我國物流教育

① 當今我國發展國際物流主要面臨哪些難題

1）物流基礎設施「瓶頸」制約現象突出。

目前我國只有130多萬公里的公路，絕大多數還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38％，由於疏運能力不配套造成了壓庫壓港，7月份全國主要港口鐵礦石港存達3400萬噸，同比增長了146％，年末仍高達2400萬噸。而目前現有設施也由於種種原因而不能得到有效利用。

（2）粗放經營的格局尚未根本改變。

①國際上通常把社會物流費用佔GDP比率作為衡量一個國家物流運作水平的重要指標。發達國家經過經濟結構調整，推行現代物流運作模式，這項指標普遍降為10左右。近年來，我國的這項指標雖然有所降低，但2005年仍然高達18。6。盡管我國經濟發展階段和經濟結構與這些國家差異較大，但也反映出物流運作效率方面的差距。
②物流服務社會化程度低，物流企業「小、散、差」問題還比較突出。在運輸市場上，大量規模小、實力弱的小企業和個體運輸戶從事道路運輸，導致空駛和超載現象並存。在倉儲方面，一些冷藏、冷凍、恆溫、恆濕，以及危險化學品儲存能力不足，特別是從農田到餐桌的「冷鏈」沒有形成。有專家估算，我國鮮活、冷凍農副產品在採摘、運輸、儲存等流通環節上的損失率高達25到30。

（3）物流企業信息化程度仍然不高。

據對北京貨運市場的調查，22家較大的貨運市場共有貨運企業950家左右，其中只有4家信息化超過30，採用信息系統的大約130~140家，不到七分之一。據中國物流信息中心調查，目前我國商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24。3和18。3。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標准大多不統一。據《來華跨國公司物流服務需求調查報告》顯示，受調查的近百家來華外商投資企業中，高達80%的企業對目前物流服務商滿意度的評價為「一般」。受訪企業認為在物流服務商需要改進的方面，信息傳遞效率排首位。

（4）功能單一，缺乏特色。

隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業由於受計劃經濟體制的影響，「顧客至上」的經營觀念尚未完全落實到行動中，落後的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。

（5）物流專業人才缺乏，並不斷流失。

當前我國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由於物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展。而且在中國設立的物流服務業外企大都實施「人員本地化」的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主，在外資企業優厚待遇吸引下，一些優秀人才流失已初見端倪。

（6）物流發展的環境需要進一步改善。

①體制方面的障礙。物流的產業形態和行業地位不明確，物流組織布局分散，物流資源和市場條塊分割，地方封鎖和行業壟斷等對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。
②政策環境的影響。由於物流產業的復合性，造成了與物流有關的政策分屬不同部門，缺乏統一、透明的產業政策體系。雖然國家發改委等九部委已經出台了《關於促進我國現代物流業發展的意見》，但仍需要落實。

② 我國物流企業的現狀怎麼樣

中國物流業現狀與發展趨勢

（一） 對物流的重視程度不夠
過去很長時期內，由於供給不足，難以有效滿足生產、生活所需，為彌補供需缺口，國家主要致力於如何增加生產，而對流通領域的重視程度明顯不夠。以投入領域為例，國內大部分資金投向了農業生產領域，進入流通領域的遠遠不足。對物流的認識和重視程度不足已經成為制約其發展的重要因素。另外，截至目前，我國還沒有形成以物流科技創新和知識型物流人才為核心的物流教育體系，而且這些專業培養出來的人才，又大多側重於工業產品物流，真正精通物流的卻是鳳毛麟角。
（二） 物流主體發育尚不成熟
物流的有效運作必須依賴於多元化的物流載體。但現階段，我國物流的運作載體比較單一，國有和集體性質的流通企業普遍背負著歷史積淀的各類包袱，從執行調撥計劃轉向市場競爭有一個艱難的適應過程，缺乏競爭優勢，其中己有相當一部分企業從物流行業中退出。因而整個物流領域運作主體競爭能力弱的問題十分突出。
（三） 供應鏈管理薄弱
由於物流是供應鏈的重要組成部分，物流對象是沿著整個供應鏈的鏈條流動，物流的管理過程和供應鏈的管理過程難以截然分開。隨著物流的發展，供應鏈的重要性日漸顯露，供應鏈管理水平直接影響著物流的成本高低。而現階段，我國建立的較為完整的供應鏈還不多見，加工企業和一些
新成立的農業合作經濟組織本身實力薄弱，很難成為供應鏈的核心主體。當前大部分的流通和交易活動都由批發市場承擔，從理論上講，這些批發市場算是供應鏈的核心主體。然而多數批發市場還處於較為原始的狀態，在市場經濟日益發展的今天，雖然有一部分早己實行了改制，但仍在相當程度上保持著本色，大量的自原材料供應到生產，再到銷售，整個鏈條還基本被分割為兩段:一是「生產一—流通」環節，即從農戶到批發市場或集貿市場;二是「流通一—消費」環節，即從批發市場到消費者。在兩個環節的結合處，由於各個交易主體只注重和追求個人利益，誘發了諸多問題，從而註定了供應鏈只能是一條斷裂的鏈。
二.解決問題的對策
（一）積極發展第三方物流
沒有物流主體，就不會有物流的發展，我國物流發展緩慢的一個重要的原因就是物流運作主體缺位。為此，在物流發展過程中應該有意識通過體制創新，改造、培育和壯大物流主體，使其在物流發展過程中發揮應有的作用。針對我國目前情況，物流主體可以是以下幾類企業:(1)國有流通企業。(2)民營物流企業。(3)品牌知名度高、上規模、上水平的外資物流企業。 (4)第三方物流企業。就不同於工業品的特性來說，積極推進第三方物流企業的培育是當前物流發展的重要方向。第三方物流企業具有專業化的物流知識、技術、設備、專業人員以及系統化的物流規劃和管理水平，能為生產者和消費者提供滿意的專業化服務，讓它們來整合物流市場，效果是非常積極的。通過第三方物流的專業化運作減少流通中諸多不必要的中間環節，降低流通成本，將商品從企業直接送往零售商的貨架，甚至消費者手中。還可以根據零售商的信息反饋，對企業發放訂單，減少生產的盲目性，實現「訂單生產」。根據當前形式，國家或地方政府應通過積極引導和政策支持的方式，將以上一些物流主體，改製成專業物流公司壯大物流隊伍。
（二） 構建產業化模式下的供應鏈
實踐證明，合理完善的供應鏈下的物流是一個統一規劃下的物流系統，具有供應鏈的管理特徵，表現出集成化優勢，並且供應鏈管理中「業務流程重組」思想促進了物流系統的敏捷性，通過消除不增加價值的部分，為供應鏈的物流系統進一步降低成本和順暢運行提供了保障。合理性和協調性是供應鏈管理的一個重要特點，使得在這一環境下的物流系統能夠實現各環節之間的「無縫連接」。與工業品有著相似之處，針對目前生產、銷售較為分散、復雜、流通不暢的狀況，建立合理的供應鏈對於推動物流順利運行具有重要意義。
產業化產生於我國分散的小生產與大市場矛盾過程中，主要目的是通過產業化經營實現企業與大市場的對接，即以市場為紐帶將產業再生產過程的產前、產中、產後諸環節聯結為一個完整的產業系統。不管在理論上還是實踐中上下游企業之間還保持著傳統的競爭關系，各個經營主體都追求自身利益最大化，彼此之間缺乏適宜的利益連接機制，往往是一條斷裂的供應鏈。供應鏈則將核心企業與上下游企業由傳統競爭關系轉變為合作關系，組成供應鏈聯合體，與其他供應鏈相競爭，最終實現整體利益最大化。
（三）提高物流技術水平
大多數一般都要經過這樣幾個主要環節:生產者——產地市場運銷批發商——銷地市場零售商——消費者。在整個物流鏈條上，技術創新是物流業發展的重要支撐和動力必須把技術創新放在突出位置。(1)擴展加工環節、提高加工和包裝技術。未經加工的，無論是流通時間還是流通效率，都不適應多環節、長距離的流通鏈條。為保證高效運輸，零散銷售，集中將運往售點進行新包裝、分裝加工，即大包裝改小包裝，散裝改小包裝等。因此，只要在這些精加工、細加工和包裝上狠下功夫，積極採用新型的保鮮技術，延長儲藏時間，擴大銷售半徑，最終價值將得到明顯提高。(2)積極運用現代營銷手段。在抓好傳統銷售方式革新的基礎上，大膽探索和應用現代銷售手段。鼓勵龍頭企業或銷售公司在大中城市特別是沿海沿邊口岸設立銷售網點
和對外窗口，發展代理商，建立直銷市場;大力發展連鎖經營、配送等形式，積極運用拍賣、代理等現代交易方式。隨著貿易的國際化發展以及人們消費水平的提高，消費者對商品的購買、消費方式也會發生巨大變化，網上購買的比例會逐步增加，要適應信息化、網路化趨勢，加快發展電子商務，推進網上交易。
（四） 建立信息平台
世界物流發展的經驗表明，現代物流的根本特徵是專業化、系統化、網路化、信息化、規模化。其中信息化至關重要，信息網路技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。而我國物流發展的「瓶頸」問題就在於整體信息系統落後，供應鏈出現斷裂。要把信息化建設作為提高流通效率的重點來抓，應在原有經濟信息系統的基礎上，加強市場信息硬體基礎設施建設，建立信息平台，實現生產者、銷售者計算機聯網，資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，逐步搞好信息處理與發布工作以及市場信息咨詢服務。無論現在還是今後，我國分散生產的特點決定我國物流的運作主體還仍然是以批發市場為主，因而應該改造傳統的批發市場，發展信息主導型批發市場。由於信息技術對物流系統的協調有著不可替代的作用，信息化己成為批發市場現代化建設的一項重要任務。
三.我國物流信息化現狀
（一）大中型企業物流及第三方物流
有調查顯示:我國大中型企業物流及第三方物流企業信息化意識普遍提高,信息化進程正在加快。大約有74%的企業已經建立了信息管理系統,77%的企業已有自己的網站。已建管理信息系統的企業,系統是內部區域網的和廣域網的各佔大約一半。但企業信息化仍處於起步階段,企業網站的功能以基礎應用為主,主要用於企業宣傳(40%),其次是信息服務(36%),用於內部通訊的佔30%(因是多選題,超過100%),作為電子商務平台的比例相對較少,大約佔21%,但相對於2001年、2002年正呈現出增長勢頭。信息系統的系統功能則集中在內部資源整合,客戶關系管理的應用正在迎頭趕上。調查結果顯
示,已建系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,所佔比例依次為56.4%、43.6%、41%、41%。由於物流的基本功能是服務,與用戶的關系、對客戶的管理已經成為物流企業生存發展的關鍵因素,因此,客戶關系管理的應用急需迎頭趕上,在調查的企業中,其應用的比例已超過三分之一(35.9%)。這也是新建信息化項目的物流企業必須考慮的一項內容。
四.中小型物流企業
據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟體至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟體供應商過多關
注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。
物流信息化的價值
整合物流功能
物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,由於信息管理手段落後,信息傳遞速度慢、准確性差,缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。還有運輸規模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、延遲物流、加工配送一體化等,都是物流功能整合的有效形式。
五.協調供應鏈各環節
物流信息化通過物流信息網路,使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。處在銷售終端的零售商直接面對消
費者,他們充分了解消費者的需求,能詳盡地記錄客戶的信息,製造商與分銷商藉助物流信息網路,可以同時共享零售商所獲取的市場信息及零售商的經營狀況,從而迅速調整各自的生產和運營計劃;同樣,物流信息網路也使製造商的產品調整和銷售政策能及時被其他物流成員了解,也有利於他們及時調整經營策略。在這種物流信息實時反應的網路條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。
六.改善物流系統的時空效應
時間效應和空間效應是物流系統的兩個主要功能。時間效應指通過商品庫存消除商品生產與消耗在時間上的矛盾,使生產與消耗在時間空間上達到一致;空間效應指通過運輸、配送等活動消除商品生產與消耗在空間位置上的矛盾,達到生產與消耗位置空間上的一致。物流信息化通過快速、准確地傳遞物流信息,使生產廠商和物流服務提供商能隨時了解商品需求者的需求狀況,生產廠商實行准時制生產,物流提供商實行准時制配送,將生產地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到「零庫存」或「零距離」,由此降低物流費用。
七.提高物流系統的反應能力
現代生產系統是以定單為依據,採用定製化生產方式,滿足消費者的個性化需求。生產系統的快速反應必然要求物流系統與之快速匹配,只有物流信息化才能實現快速反應。海爾以現代物流技術和信息管理技術為依託,通過海爾電子商務平台在網上接受用戶訂貨。用戶根據網上提供的模塊,設計自己需要的產品。海爾採取JIT采購、JIT配送、JIT分撥來與生產流程同步。海爾的采購周期只有3天。產品下線後,中心城市在8小時以內、輻射區域在24小時內、全國在4天內即可送達。完成客戶訂單的全過程僅為10天時間。 轉貼於 中國論文下載
八.物流業信息化的發展趨勢
（一）企業物流信息化
普遍採用條形碼技術和射頻識別技術,提高信息採集效率和准確性;採用基於互聯網的電子數據交換技術進行企業內外的信息傳輸,實現訂單錄入、處理、跟蹤、結算等業務處理的無紙化。廣泛應用倉庫管理系統(WMS)和運輸管理系統(TMS)來提高運輸與倉儲效率。
通過與供應商和客戶的信息共享,實現供應鏈的透明化,運用JIT、CPFR、VMI、SMI等供應鏈管理技術,實現供應鏈夥伴之間的協同商務,以便用信息替代庫存,降低供應鏈的物流總成本,提高供應鏈的競爭力。
（二）物流企業信息化
物流信息服務包括預先發貨通知、送達簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態查詢、貨物在途跟蹤、運行績效(KPI)監測、管理報告等,將成為第三方物流服務的基本內容。
物流企業在客戶的數據管理方面將承擔越來越大的責任,從而在客戶供應鏈管理中發揮戰略性作用。物流外包影響供應
鏈管理的最大因素是數據管理,因為用企業及其供應鏈夥伴廣泛接受的格式維護與提取數據以實現供應鏈的可視化是一個巨大的挑戰,物流企業不僅需要在技術方面進行較大投入,而且還需要具備持續改進、例外管理和流程再造能力。所以對技術、人才和信息基礎設施的投入已成為物流企業區別競爭對手的重要手段。
隨著客戶一體化物流服務需求的提高和物流企業信息服務能力的增強,將出現了基於物流信息平台通過整合和管理自身的以及其他服務提供商補充的資源、能力和技術,提供全面的供應鏈解決方案的第四方物流服務(4PL)。
（三）物流信息服務業
軟體提供商 軟體商大致可分為三類:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的軟體商;二是提供供應鏈管理計劃與執行系統(SCP、SCE)的軟體商;三是在提供ERP的基礎上向上下游擴展到企業資源管理(ERM)的軟體商。這些軟體商將行業標准、優化的流程和商業智能融入在軟體系統,客戶既可以選擇成套的行業解決方案,又可以根據實際需要先上一部分模塊。
信息中間商(Informediary) 主要提高專門的信息基礎設施。物流服務商要和客戶之間實現供應鏈一體化,又無法自己做大信息平台,因此才通過
信息中間商來進行這樣的服務。信息中間商通過建立一個公共信息平台,把采購商、供應商、物流服務商、承運人、海關、金融服務等機構都放到上面。通過這個平台,大家來交換數據,完成國際物流服務。
網上市場(E-Marketplace) 隨著電子商務的興起,網上交易不斷涌現,其中物流網上交易將日益活躍。
九.結論
我國應該大力推廣和普及物流管理理論，特別是物流成本核算理論，讓企業管理人員了解先進的物流理論並將之不斷應用到物流管理的實際工作中。只要在這種前提下，企業才能強化對物流的管理，並結合在實際工作中遇到的問題，提出更好的物流管理理論。雖然從上世紀八十年代我國就引入物流理論，但必須看到大部分企業的管理人員對物流的知識卻知之甚少，這也從很大程度上造成了我國物流管理水平的落後狀況。

③ 我國物流證書有哪些

中國的物流方面資格考試有一下幾種供大家參考!

1、 主辦部門：中國物流與采購聯合會（原中國物資部、內貿部）
證書效力：中物聯是中國物流行業標準的制定者，在中國物流行業中佔有主導地位。代表中國參加國際物流聯盟，參加國家物流GB標準的制訂，受教育部委託全權負責指導國家物流高等教育和高職高專教育，代管全國26個專業協會等，所有的物流企業都是它的會員單位，所有的物流專家都是它的個人會員。

證書效能：按照要求，中物聯的證書必須具有相關物流工作經驗後才可以考初級，然後再積累一定年限工作經驗才可考高級，由於它具有無用質疑的實用性所以一直以來都很受社會物流在職人員和在校物流學生的認可，同時他價格相對比較貴，助理級別要1800，物流師級別2900。中物聯合為了鼓勵在校學生報考採取培訓費半價優惠的政策，大概是1400到1300的價格優惠。

2、 主辦部門：勞動部
證書效力：勞動部的證書全國有效。
證書效能：勞動部的物流師屬於技術工種鑒定性質，目的在於培養物流行業初級技術人員，解決初級人才的上崗問題，增加社會就業率，起點比較低；勞動部頒發的這個證書也非執業資格證書，對於一般物流企業沒有實際用處 。但對於一些只想畢業而不打算從事物流的學生來說也是一個比較好的選擇。

3、 主辦部門：英國ILT皇家物流協會
證書效力：全世界通用
證書效能：這個證書普遍被世界上絕大多數跨國物流企業認可，尤其是在中國的DHL，聯邦等國際物流企業員工都參加這個培訓。但是它培訓費用極高而且考試時間非常長。有些同學可能大學畢業了還沒有考完相關各科。

4、 主辦部門：中國商業技師協會
證書效力：部分省、市
證書效能：中國商業技師協會是經民政部注冊登記全國性公益社團組織。本身不具備相關的物流認證功能。而且近幾年有些背離開專業性、公益性的功能。陸續推出了一些物流、會計、室內設計等技能鑒定在中專院校推廣，而且每個地區的價格相差極大。某些中專院校為了獲取利潤將原本200多的學習費用上調到700甚至1000.。也沒有相關的課程和課本。由於缺乏價格監管所以多次受教育部相關部門命令禁止。

④ 我國物流服務中存在的問題及對策研究，應如何解決。

一、加強物流基礎設施的建設，作好總體物流規劃。不論是WTO的加入，還是電子商務的要求，我國建立現代物流體系已是必然趨勢，而現代物流體系建立的前提是必須要有先進的物流基礎設施。因此，國家應該加強在物流基礎設施方面的投資力度，並從宏觀方面入手，制訂出物流業發展的近期規劃、中期規劃和長期的戰略規劃，將有限的資金合理規劃，權衡使用，改變目前我國物流業各部門互不協調、重復建設的現狀。充分利用大中城市的地理優勢和經濟實力，建立一些大型的物流中心和配送中心，形成一個比較完整的全國性物流網路或物流聯盟，從而增強我國物流企業與國外物流企業競爭的能力。

二、充分利用現代高科技手段，實現物流信息化、自動化、網路化，從而提高物流管理和物流技術的水平，迎接WTO和電子商務的挑戰。物流要高效、合理運行，首先必須信息化，物流信息化表現為物流信息收集的資料庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標准化和實時化、物流信息存儲的數字化等。相應可用條碼技術、資料庫技術、電子數據交換技術（EDI）、企業資源計劃（ERP）技術等來實現。物流信息化為物流現代化管理打下了基礎，使物流管理上了一個檔次。其次物流要自動化，自動化的核心是機電一體化，也就是要充分運用自動化的物流設施和技術，如自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車等，來實現物流的高效運行。再次物流要網路化。網路化在信息化上的基礎上進行，網路化一方面要求整個物流配送體系網路化，包括物流配送中心、供應商、製造商和消費者，另一方面還要求各組織內部也網路化，這樣可做到物流全過程的實時控制。可通過EDI技術和Internet技術來建立物流配送信息網路和組織內部網（Intranet）。

三、建立和完善物流的法律法規和標准，規范行業競爭，與國際接軌。進入WTO和電子商務時代，物流業的競爭不再是單個企業之間的競爭，而是物流聯盟之間的競爭，物流標准也應符合國際標准。因此我國應盡快建立和完善物流法律法規，來規范行業發展秩序和整頓無序競爭，使我國物流業形成統一的物流聯盟，來抵禦國外物流聯盟的挑戰，從而共同發展。另外要盡快制訂與國際接軌的物流標准，在包裝、運輸和裝卸等一系列流通環節實施國際標准或通用的國家標准，來提高我國物流企業的競爭力，為進軍國際物流市場打下基礎。

四、提供多功能、全球性、一流的服務。在電子商務時代和加入WTO以後，物流企業的服務需要多功能化、全球化和一流的服務。多功能化是指不單單提供倉儲和運輸服務，還提供配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按需要提供其他服務。全球化這是國際貿易的要求，其物流配送不僅僅涉及到國內，而且涉及到國外、洲外。不管是多功能還是全球性都需要有一流的服務質量，才能留住客戶。

五、大力發展第三方物流，促進物流一體化。第三方物流是指由勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方物流是物流專業化的重要形式。我國加入WTO以後，各生產企業和商業企業都將面對日趨激烈的競爭，不得不把主要精力放在核心業務上，而將運輸、倉儲等相關物流業務交由專業的物流企業進行操作，以求節約和高效。而物流企業應抓住這個機遇，一方面不斷拓寬業務范圍，提供配套服務，另一方面要不斷提高服務質量，成為合格的第三方。物流一體化是指以物流系統為核心的由生產企業、經由物流企業、銷售企業直至消費者供應鏈的整體化和系統化。它是物流業發展的高級和成熟的階段。當第三方物流充分發育和完善，當企業將物流提高到企業戰略的地位，並出現以物流為紐帶的企業聯盟時，物流一體化已為時不遠。

六、積極開展教育培訓，轉變觀念，培養人才。我國物流業應積極進行先進的物流管理和物流技術知識、電子商務和WTO知識的培訓，加強物流業人員對在WTO和電子商務雙重環境下物流重要性及特點的認識，為企業培訓物流方面的專業人才。現代物流的發展已經將貿易經濟、信息管理、電子技術和運輸配送等緊密聯系在一起，貿易方面的逐漸全面開放、市場競爭的逐步自由化，已經將現代物流推到了時代的最前列，物流理念和物流技術的發展日新月異。因而對物流人員的教育培訓已刻不容緩。

⑤ 如何改善我國物流業人才匱乏的現狀

2016年全國社會物流總額229.7萬億元。目前，我國高素質技能型物流人才的需求缺口巨大，供給總量不足，人員結構不合理，制約了現代物流業的發展。
參考《2017-2022年中國物流行業商業模式與發展趨勢分析報告》指出，當前要加快建立較為完善的物流人才教育培訓體系。鼓勵省內有條件的高校開展物流管理教育，設立物流專業碩士、博士點；加強物流人力資源開發和管理，制定政策積極引進國際國內高端物流管理人才；安排高校教師出國進修，聘請物流企業優秀人才擔任兼職教師等，提高高校物流培養的師資隊伍水平；不斷創新現代物流職業教育體系的體制和機制；企業及物流協會和學會大力開展物流職業崗位培訓，廣泛提高行業職工知識業務能力。通過學歷與非學歷教育互為補充，完善物流人才培養體系。
同時，要完善物流人才薪酬制度。在工資分配上，對於高級物流管理人才，其工資水平不應低於相應專業技術人員的工資水平。在福利待遇上要考慮給予本市高級物流人才一定的住房優惠、崗位津貼、城鎮落戶等優惠待遇。對那些先進設備、工藝、操作方法的創造者給予獎勵並採用本人名字命名，激勵物流業創造發明的積極性。同時，通過社會資助、政府支持、民間捐贈等途徑籌措資金，建立物流業高技能人才專項獎勵資金。

⑥ 近年來我國物流的發展現狀

一、我國物流發展現狀

1、物流基礎設施規模迅速擴大

鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。

公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。

內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。

2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。

2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。

許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。

2、全社會貨物運輸量持續增加

在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：

由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

表一、總貨物運輸量(億噸)

2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)

2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481

資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會

表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)

2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227

資料來源：國家統計局

3、物流市場潛力巨大

主要基於以下幾點：

(1)汽車工業

我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。

(2)家電、電子、通訊產業

家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。

(3)商業系統

連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。

(4)葯品、食品工業

葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。

其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。

4、第三方物流服務方興未艾

中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。

國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。

5、物流技術裝備水平迅速提高

由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。

為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。

由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。

因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。

表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標

戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。

6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇

北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。

7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強

2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。

2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。

現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。

總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。

二、我國物流發展中存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高

我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低

總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。

在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。

我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。

3．標准化建設滯後

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。

三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議

1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制

現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。

2、實施有利於物流企業發展的相關政策

稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。

考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。

3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場

全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。

發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。

4、抓好物流標准化體系建設

針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。

5、充分發揮行業社團組織的作用

根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。

6、加強物流人才的培養

應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。

⑦ 未來我國物流業的發展模式是什麼

未來我國物流業的發展模式是電子物流。基於網路的電子商務的迅速發展促使了電子物流（E－Logistics）的興起。

主要表現在兩個方面：
一是物流園區的建設。物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設，有利於實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。
二是物流企業的兼並與合作。隨著國際貿易的發展，美國和歐洲的一些大型物流企業跨越國境．展開連橫合縱式的並購，大力拓展國際物流市場，以爭取更大的市場份額。除此之外，另一種集約化方式是物流企業之間的合作與建立戰略聯盟。
據統計，通過互聯網進行企業間的電子商務交易額，1998年全球已達到430億美元。市場調查企業Forrester Research預測， 2002年將迅速增長到 8400億美元、企業通過互聯網加強了企業內部、企業與供應商、企業與消費者、企業與政府部門的聯系和溝通，相互協調，相互合作。消費者可以直接在網上獲取有關產品或服務信息，實現網上購物．這種網上的"直通方式"使企業能迅速、准確、全面地了解需求信息，實現基於顧客訂貨的生產模式（Build ToOrder-BTO）和物流服務。此外；電子物流可以在線追蹤發出的貨物，在線規劃投遞路線，在線進行物流調度，在線進行貨運檢查．可以說電子物流將是21世紀物流發展的大趨勢。

⑧ 淺談物流管理在我國企業中的應用

一、我國現代物流業發展的現狀 我國現代物流業是適應我國經濟快速發展和對外開放、市場競爭日益加劇的形勢,在中國傳統計劃經濟體制下的物資計劃分配和運輸體制的基礎上發展起來的新興產業。隨著經濟全球化、信息化進程的加快,近幾年我國現代物流業有了較快的發展。 (一)物流基礎設施建設取得長足進展。經過建國50多年特別是改革開放後20多年的建設,我國基本建成了由鐵路、公路、水運、民航和管道運輸組成的物流運輸基礎設施體系。2003年我國鐵路營業里程7.3萬公里,比1978年增加41%;公路里程達179.6萬公里,比1978年增加 102%,其中高速公路3萬公里;內河航道里程12.2萬公里。我國還建成了一批鐵路、公路站場和貨運樞紐、海運和內河港口、機場。2003年沿海港口萬噸級及以上深水泊位達到近600個。運輸線路和作業設施有了較大的改善。以發展現代物流為核心的物流園區、物流中心、配送中心等大批涌現。隨著經濟發展和技術進步,在共用通信網的規模、技術層次、服務水平方面都發生了質的飛躍。2003年,電話用戶總數達5.32億戶,其中固定電話2.63億戶,行動電話 2.69億戶。電話普及率達到42部百人。互聯網上網人數達7950萬人,上網計算機達到3089萬台,網站總數達到59.6萬個,互聯網的應用逐步普及。 (二)現代物流技術逐步得到應用。為適應市場競爭的需要,一些大型工業企業開始重視現代物流技術的應用,以訂單為中心改造現有業務流程,在生產組織、原材料采購及產品銷售、配送和運輸等方面實行一體化運作,降低庫存,減少資金佔用。商業企業則加快改制重組,發展連鎖經營、統一配送和電子商務的步伐。 (三)專業化物流企業迅速發展。近幾年來,通過改造傳統國有運輸、倉儲企業,發展民營物流企業,積極引進外資物流企業,以及實現生產流通企業物流社會化等途徑,專業化物流企業發展迅速並逐步形成了不同所有制形式、不同經營模式和不同經營規模的專業物流企業共同發展的格局。物流的服務功能增強, 服務水平提高。 (四)全社會物流總成本佔ＧＤＰ的比重逐步降低。現代物流業的發展,促進了國民經濟整體效益的提高。根據中國物流與采購聯合會的測算,2003年中國全社會物流總成本佔ＧＤＰ的比重為21.4%,比1991年下降2.6個百分點,比1997年下降0.9個百分點。一批採用現代物流技術的工商企業物流成本降幅更大。 二、我國現代物流業發展中的主要問題 盡管我國物流發展較快,但還剛剛起步,總體發展水平仍然落後,難以滿足市場需求,這其中的問題如不引起重視,就會影響我國物流業快速、健康、持續的發展。 (一)市場需求基礎限制。我國相當多企業仍然保留著傳統的經營組織方式,物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了高效率專業化物流服務需求的產生和發展。在企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由於市場發育和現代企業制度改革的不完善,企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式。 (二)服務質量和管理水平缺陷。盡管我國已出現了一些專業化物流企業,但物流服務水平和效率還比較低。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面,尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。另外,物流企業經營管理水平較低,多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,很難提供規范化的物流服務。 (三)基礎設施和技術裝備落後。我國物流基礎設施和裝備條件與經濟以及物流產業的發展要求相比仍然有較大的差距,我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小,物流集散和儲運設施較少,發展水平較低;各種物流設施及裝備的技術水平和設施結構不盡合理,設施和裝備的標准化程度較低,不能充分發揮現有物流設施的效率。 (四)管理體制和機制障礙。在物流業,我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制,從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制使得全社會的物流過程分割開來,在相當程度上影響和制約了物流產業的發展。不同程度的政企不分現象,也影響著政府公正地行使政府職能和企業市場競爭能力的提高。在多頭管理、分段管理的體制下,政策法規相互之間有矛盾且難以協調一致,也直接影響了各種物流服務的發展。 (五)物流專業人才短缺。我國在物流研究和教育方面還非常落後,物流知識遠未得到普及。物流企業對人才也未予以足夠重視,從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能,從而不擅管理。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。與物流相關的大學本科教育尚未得到國家教育主管部門的認可,企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。 三、我國現代物流業發展的基本對策 (一)搭建信息平台。20世紀90年代以來,信息技術的不斷發展,互聯網與電子商務應用的廣泛普及,大大降低了國際貿易和國際物流的運營成本,使國際物流得以長足發展。目前,國際物流的效率在很大程度上取決於新興信息技術的應用程度,其發展趨勢是建立智能化運輸系統。通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網路定位系統、三維條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術,將運輸倉儲電子化管理過程與網路財務支持系統、電子商務融為一體。 (二)完善配送中心來提高整體物流效率。在歐洲物流業發展過程中,配送中心具有相當重要的地位。其作用包括:減少倉庫建設和人工成本,增加存貨透明度,加強物流的流程式控制制。由於歐洲各國的國情不同,物流發展模式也不盡相同。在目前的物流配送中心中,既有加工配送型,也有單純儲存配送型;既有專業產品如汽車配件、食品配送等,也有像德國不萊梅、西班牙馬德里的綜合物流中心;既有物流與展覽展銷的結合,也有跨區域的綜合集成空運、海運、鐵路、公路的全球物流配送中心;既有企業投資的,也有政府、社會、企業共同投資的。配送中心一般都廣泛採用各種高科技手段,如信息化管理系統、電子數據監控系統、現代化立體倉庫、條形碼掃描等,同時還包括整套的供應鏈方案設計、港口電子網路化管理、倉庫進出貨自動化管理、衛星定位系統等。 (三)注重發揮市場機制的作用。在鼓勵現代物流業發展的過程中,各國(或地區)都高度重視市場機制的作用。如日本在建設物流園區過程中,由於考慮到物流企業投資大、回收期長、社會效益顯著等特點,政府對參與物流園區建設的企業提供了政策優惠。將園區內的地塊以生地的價格出售給各物流行業協會。協會以股份制的方式在會員中招募資金,用來購買土地和建造物流設施,同時成立專業公司來專門運作。協會成員出資不足的部分,可通過銀行提供長期低息(為正常貸款利息的30%)或無息貸款。此外,政府積極為物流園區進行相關配套設施的建設,統一規劃物流園區內的交通、道路、綠化、教育、娛樂設施等項目,形成齊全的服務功能和良好的生態環境。 (四)綠色物流。現代物流業的一個發展趨勢是綠色物流,即在物流業發展中將環保和可持續問題放在重要位置。其目標是解決好與物流相關的能源、環境、交通安全等問題。目前,日本正抓緊制定《新綜合物流施政大綱》,其重點之一就是要減少大氣污染物排放,加強地球環境保護,對可利用的資源進行再生利用,實現資源、生態和社會經濟良性循環,建立適應環保要求的新型物流體系。 (五)推進物流系統的標准化。現代物流業對運輸倉儲資源進行高度的整合,所以標准化程度要求很高。如果沒有各國統一的標准,國際物流水平很難提高。目前,美國、歐洲基本實現了物流工具和設施的統一標准,如托盤採用1000ｍｍ×1200ｍｍ標准、集裝箱的幾種統一規格及條碼技術等,大大降低了系統運轉難度。在物流信息交換技術方面,歐洲各國不僅實現企業內部的標准化,而且也實現了企業之間及歐洲統一市場的標准化,這就使各國之間的系統交流更簡單、更具效率。韓國產業資源部正在起草的物流發展五年計劃提出了推行物流設施的標准化問題。 (六)重視物流人才培養。發達國家的經驗證明,發展現代物流業,關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。在物流人才需求的推動下,美國已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系,許多著名的高等院校設置了物流管理專業,其中部分高等院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育,形成了一定規模的研究生教育系統。在美國物流管理委員會的組織和倡導下,全面開展物流業職業資格認證制度,如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業人員必須接受職業教育,經過考試獲得上述工程師資格後,才能從事有關的物流工作。

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⑨ 論我國物流運輸的現狀與發展方向

中國物流業現狀與發展趨勢

（一） 對物流的重視程度不夠
過去很長時期內，由於供給不足，難以有效滿足生產、生活所需，為彌補供需缺口，國家主要致力於如何增加生產，而對流通領域的重視程度明顯不夠。以投入領域為例，國內大部分資金投向了農業生產領域，進入流通領域的遠遠不足。對物流的認識和重視程度不足已經成為制約其發展的重要因素。另外，截至目前，我國還沒有形成以物流科技創新和知識型物流人才為核心的物流教育體系，而且這些專業培養出來的人才，又大多側重於工業產品物流，真正精通物流的卻是鳳毛麟角。
（二） 物流主體發育尚不成熟
物流的有效運作必須依賴於多元化的物流載體。但現階段，我國物流的運作載體比較單一，國有和集體性質的流通企業普遍背負著歷史積淀的各類包袱，從執行調撥計劃轉向市場競爭有一個艱難的適應過程，缺乏競爭優勢，其中己有相當一部分企業從物流行業中退出。因而整個物流領域運作主體競爭能力弱的問題十分突出。
（三） 供應鏈管理薄弱
由於物流是供應鏈的重要組成部分，物流對象是沿著整個供應鏈的鏈條流動，物流的管理過程和供應鏈的管理過程難以截然分開。隨著物流的發展，供應鏈的重要性日漸顯露，供應鏈管理水平直接影響著物流的成本高低。而現階段，我國建立的較為完整的供應鏈還不多見，加工企業和一些
新成立的農業合作經濟組織本身實力薄弱，很難成為供應鏈的核心主體。當前大部分的流通和交易活動都由批發市場承擔，從理論上講，這些批發市場算是供應鏈的核心主體。然而多數批發市場還處於較為原始的狀態，在市場經濟日益發展的今天，雖然有一部分早己實行了改制，但仍在相當程度上保持著本色，大量的自原材料供應到生產，再到銷售，整個鏈條還基本被分割為兩段:一是「生產一—流通」環節，即從農戶到批發市場或集貿市場;二是「流通一—消費」環節，即從批發市場到消費者。在兩個環節的結合處，由於各個交易主體只注重和追求個人利益，誘發了諸多問題，從而註定了供應鏈只能是一條斷裂的鏈。
二.解決問題的對策
（一）積極發展第三方物流
沒有物流主體，就不會有物流的發展，我國物流發展緩慢的一個重要的原因就是物流運作主體缺位。為此，在物流發展過程中應該有意識通過體制創新，改造、培育和壯大物流主體，使其在物流發展過程中發揮應有的作用。針對我國目前情況，物流主體可以是以下幾類企業:(1)國有流通企業。(2)民營物流企業。(3)品牌知名度高、上規模、上水平的外資物流企業。 (4)第三方物流企業。就不同於工業品的特性來說，積極推進第三方物流企業的培育是當前物流發展的重要方向。第三方物流企業具有專業化的物流知識、技術、設備、專業人員以及系統化的物流規劃和管理水平，能為生產者和消費者提供滿意的專業化服務，讓它們來整合物流市場，效果是非常積極的。通過第三方物流的專業化運作減少流通中諸多不必要的中間環節，降低流通成本，將商品從企業直接送往零售商的貨架，甚至消費者手中。還可以根據零售商的信息反饋，對企業發放訂單，減少生產的盲目性，實現「訂單生產」。根據當前形式，國家或地方政府應通過積極引導和政策支持的方式，將以上一些物流主體，改製成專業物流公司壯大物流隊伍。
（二） 構建產業化模式下的供應鏈
實踐證明，合理完善的供應鏈下的物流是一個統一規劃下的物流系統，具有供應鏈的管理特徵，表現出集成化優勢，並且供應鏈管理中「業務流程重組」思想促進了物流系統的敏捷性，通過消除不增加價值的部分，為供應鏈的物流系統進一步降低成本和順暢運行提供了保障。合理性和協調性是供應鏈管理的一個重要特點，使得在這一環境下的物流系統能夠實現各環節之間的「無縫連接」。與工業品有著相似之處，針對目前生產、銷售較為分散、復雜、流通不暢的狀況，建立合理的供應鏈對於推動物流順利運行具有重要意義。
產業化產生於我國分散的小生產與大市場矛盾過程中，主要目的是通過產業化經營實現企業與大市場的對接，即以市場為紐帶將產業再生產過程的產前、產中、產後諸環節聯結為一個完整的產業系統。不管在理論上還是實踐中上下游企業之間還保持著傳統的競爭關系，各個經營主體都追求自身利益最大化，彼此之間缺乏適宜的利益連接機制，往往是一條斷裂的供應鏈。供應鏈則將核心企業與上下游企業由傳統競爭關系轉變為合作關系，組成供應鏈聯合體，與其他供應鏈相競爭，最終實現整體利益最大化。
（三）提高物流技術水平
大多數一般都要經過這樣幾個主要環節:生產者——產地市場運銷批發商——銷地市場零售商——消費者。在整個物流鏈條上，技術創新是物流業發展的重要支撐和動力必須把技術創新放在突出位置。(1)擴展加工環節、提高加工和包裝技術。未經加工的，無論是流通時間還是流通效率，都不適應多環節、長距離的流通鏈條。為保證高效運輸，零散銷售，集中將運往售點進行新包裝、分裝加工，即大包裝改小包裝，散裝改小包裝等。因此，只要在這些精加工、細加工和包裝上狠下功夫，積極採用新型的保鮮技術，延長儲藏時間，擴大銷售半徑，最終價值將得到明顯提高。(2)積極運用現代營銷手段。在抓好傳統銷售方式革新的基礎上，大膽探索和應用現代銷售手段。鼓勵龍頭企業或銷售公司在大中城市特別是沿海沿邊口岸設立銷售網點
和對外窗口，發展代理商，建立直銷市場;大力發展連鎖經營、配送等形式，積極運用拍賣、代理等現代交易方式。隨著貿易的國際化發展以及人們消費水平的提高，消費者對商品的購買、消費方式也會發生巨大變化，網上購買的比例會逐步增加，要適應信息化、網路化趨勢，加快發展電子商務，推進網上交易。
（四） 建立信息平台
世界物流發展的經驗表明，現代物流的根本特徵是專業化、系統化、網路化、信息化、規模化。其中信息化至關重要，信息網路技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。而我國物流發展的「瓶頸」問題就在於整體信息系統落後，供應鏈出現斷裂。要把信息化建設作為提高流通效率的重點來抓，應在原有經濟信息系統的基礎上，加強市場信息硬體基礎設施建設，建立信息平台，實現生產者、銷售者計算機聯網，資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，逐步搞好信息處理與發布工作以及市場信息咨詢服務。無論現在還是今後，我國分散生產的特點決定我國物流的運作主體還仍然是以批發市場為主，因而應該改造傳統的批發市場，發展信息主導型批發市場。由於信息技術對物流系統的協調有著不可替代的作用，信息化己成為批發市場現代化建設的一項重要任務。
三.我國物流信息化現狀
（一）大中型企業物流及第三方物流
有調查顯示:我國大中型企業物流及第三方物流企業信息化意識普遍提高,信息化進程正在加快。大約有74%的企業已經建立了信息管理系統,77%的企業已有自己的網站。已建管理信息系統的企業,系統是內部區域網的和廣域網的各佔大約一半。但企業信息化仍處於起步階段,企業網站的功能以基礎應用為主,主要用於企業宣傳(40%),其次是信息服務(36%),用於內部通訊的佔30%(因是多選題,超過100%),作為電子商務平台的比例相對較少,大約佔21%,但相對於2001年、2002年正呈現出增長勢頭。信息系統的系統功能則集中在內部資源整合,客戶關系管理的應用正在迎頭趕上。調查結果顯
示,已建系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,所佔比例依次為56.4%、43.6%、41%、41%。由於物流的基本功能是服務,與用戶的關系、對客戶的管理已經成為物流企業生存發展的關鍵因素,因此,客戶關系管理的應用急需迎頭趕上,在調查的企業中,其應用的比例已超過三分之一(35.9%)。這也是新建信息化項目的物流企業必須考慮的一項內容。
四.中小型物流企業
據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟體至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟體供應商過多關
注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。
物流信息化的價值
整合物流功能
物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,由於信息管理手段落後,信息傳遞速度慢、准確性差,缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。還有運輸規模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、延遲物流、加工配送一體化等,都是物流功能整合的有效形式。
五.協調供應鏈各環節
物流信息化通過物流信息網路,使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。處在銷售終端的零售商直接面對消
費者,他們充分了解消費者的需求,能詳盡地記錄客戶的信息,製造商與分銷商藉助物流信息網路,可以同時共享零售商所獲取的市場信息及零售商的經營狀況,從而迅速調整各自的生產和運營計劃;同樣,物流信息網路也使製造商的產品調整和銷售政策能及時被其他物流成員了解,也有利於他們及時調整經營策略。在這種物流信息實時反應的網路條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。
六.改善物流系統的時空效應
時間效應和空間效應是物流系統的兩個主要功能。時間效應指通過商品庫存消除商品生產與消耗在時間上的矛盾,使生產與消耗在時間空間上達到一致;空間效應指通過運輸、配送等活動消除商品生產與消耗在空間位置上的矛盾,達到生產與消耗位置空間上的一致。物流信息化通過快速、准確地傳遞物流信息,使生產廠商和物流服務提供商能隨時了解商品需求者的需求狀況,生產廠商實行准時制生產,物流提供商實行准時制配送,將生產地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到「零庫存」或「零距離」,由此降低物流費用。
七.提高物流系統的反應能力
現代生產系統是以定單為依據,採用定製化生產方式,滿足消費者的個性化需求。生產系統的快速反應必然要求物流系統與之快速匹配,只有物流信息化才能實現快速反應。海爾以現代物流技術和信息管理技術為依託,通過海爾電子商務平台在網上接受用戶訂貨。用戶根據網上提供的模塊,設計自己需要的產品。海爾採取JIT采購、JIT配送、JIT分撥來與生產流程同步。海爾的采購周期只有3天。產品下線後,中心城市在8小時以內、輻射區域在24小時內、全國在4天內即可送達。完成客戶訂單的全過程僅為10天時間。 轉貼於 中國論文下載
八.物流業信息化的發展趨勢
（一）企業物流信息化
普遍採用條形碼技術和射頻識別技術,提高信息採集效率和准確性;採用基於互聯網的電子數據交換技術進行企業內外的信息傳輸,實現訂單錄入、處理、跟蹤、結算等業務處理的無紙化。廣泛應用倉庫管理系統(WMS)和運輸管理系統(TMS)來提高運輸與倉儲效率。
通過與供應商和客戶的信息共享,實現供應鏈的透明化,運用JIT、CPFR、VMI、SMI等供應鏈管理技術,實現供應鏈夥伴之間的協同商務,以便用信息替代庫存,降低供應鏈的物流總成本,提高供應鏈的競爭力。
（二）物流企業信息化
物流信息服務包括預先發貨通知、送達簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態查詢、貨物在途跟蹤、運行績效(KPI)監測、管理報告等,將成為第三方物流服務的基本內容。
物流企業在客戶的數據管理方面將承擔越來越大的責任,從而在客戶供應鏈管理中發揮戰略性作用。物流外包影響供應
鏈管理的最大因素是數據管理,因為用企業及其供應鏈夥伴廣泛接受的格式維護與提取數據以實現供應鏈的可視化是一個巨大的挑戰,物流企業不僅需要在技術方面進行較大投入,而且還需要具備持續改進、例外管理和流程再造能力。所以對技術、人才和信息基礎設施的投入已成為物流企業區別競爭對手的重要手段。
隨著客戶一體化物流服務需求的提高和物流企業信息服務能力的增強,將出現了基於物流信息平台通過整合和管理自身的以及其他服務提供商補充的資源、能力和技術,提供全面的供應鏈解決方案的第四方物流服務(4PL)。
（三）物流信息服務業
軟體提供商 軟體商大致可分為三類:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的軟體商;二是提供供應鏈管理計劃與執行系統(SCP、SCE)的軟體商;三是在提供ERP的基礎上向上下游擴展到企業資源管理(ERM)的軟體商。這些軟體商將行業標准、優化的流程和商業智能融入在軟體系統,客戶既可以選擇成套的行業解決方案,又可以根據實際需要先上一部分模塊。
信息中間商(Informediary) 主要提高專門的信息基礎設施。物流服務商要和客戶之間實現供應鏈一體化,又無法自己做大信息平台,因此才通過
信息中間商來進行這樣的服務。信息中間商通過建立一個公共信息平台,把采購商、供應商、物流服務商、承運人、海關、金融服務等機構都放到上面。通過這個平台,大家來交換數據,完成國際物流服務。
網上市場(E-Marketplace) 隨著電子商務的興起,網上交易不斷涌現,其中物流網上交易將日益活躍。
九.結論
我國應該大力推廣和普及物流管理理論，特別是物流成本核算理論，讓企業管理人員了解先進的物流理論並將之不斷應用到物流管理的實際工作中。只要在這種前提下，企業才能強化對物流的管理，並結合在實際工作中遇到的問題，提出更好的物流管理理論。雖然從上世紀八十年代我國就引入物流理論，但必須看到大部分企業的管理人員對物流的知識卻知之甚少，這也從很大程度上造成了我國物流管理水平的落後狀況。