彎沉值課程

❶ 用貝克曼梁法測彎沉，由百分表的讀數如何計算彎沉值

貝克曼梁讀出百分表的數差*2，就是該點的實測彎沉值，一般的要計算的是專整公路里或是整段的彎屬沉值，要用數理統計進行統計，計算出平均值和均方差，再用公式進行計算出該段的計算彎沉值，與設計彎沉什進行比較，小於設計（容許）值則合格，否則要進行補強。最好找一本〈公路工程質量檢驗評定標准〉看看，上面都有的。下面是網路文庫電子版。http://wenku..com/view/5b54542de2bd960590c677bd.html

❷ 路基路面彎沉值如何參與分項評分

在質量評定標准中，這幾項都沒有合格率表示的，規范上也沒有找到相關內規定。如果不合格，容則該分項不用評定，直接不合格，要不要分數已經沒有意義；如果合格，但裡面畢竟還是有好壞的，如果都給100分，對總體的評定分來說，評分就會偏高。如果大家的評分標准都一樣的，則無所謂，所以都給100分或是直接不參與評分都可以，只要標准一致就行。

❸ 公路貝克曼梁單點彎沉值計算方法及公式

一般用貝克曼梁，直接讀數*2就是彎沉值。

加之路面混合料本身因拌和不均勻專，而屬導致強度不均勻性等因素的影響，結構內部的微觀缺陷將因局部范圍的應力集中而擴展，並逐漸出現小范圍的局部破壞。

從而導致路面結構整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設計不當，沒有嚴格控制工程質量，或是工程質量的不均勻性，則有可能在這一階段出現局部路面的早期破壞。

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路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》（JTJ 014—1997）規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛變大小的指標，是路面厚度計算的主要依據。

路面設計彎沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。路表彎沉值可通過相關式計算。

❹ 做彎沉試驗時百分表的讀法

彎沉值讀數一般分兩步，首先讀出初始值，也就是安裝好彎沉表，試驗車還沒啟動之前的讀數，然後試驗車開動，指針指針逆時針旋轉，旋轉結束後記住位置讀出此時的數值，最後一步就是計算彎沉值：

首先計算兩次讀數的差，然後用差值乘以2（因為彎沉儀比例為1:2所以差值計算出後要乘以2才是彎沉值）。

讀數：

讀出彎沉表上的數值，分兩步，第一讀出彎沉表內部的小針上的數值（讀內部小圈上的數），小針針子指在0-1之間說明數值是0-100范圍內，小針指在2-3范圍內，說明數值在200-300之間，一次類推假如指在2-3之間，數值初步定為200多。

小針指在2-3之間，大針指在60-70之間，那麼此時的數值就是大針+小針的數值，是260-270之間的一個數，假如小針指在2多一點，大針指在65上，那麼此時的數就是200+65=265。

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試驗設備

(1)貝克曼彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，由鋁合金製成，總長3.6m或5.4m，杠桿比(即前臂與後臂之比)一般為2：1。彎沉值測量范圍：(0-10)mm；測量精度：土0．01mm。要求剛度高，質量輕，精度高和使用方便。

(2)測試車：採用雙軸、後軸雙側4輪的載重車，測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路和二級公路採用後軸為100kN(10t)的BZZ—100型標准車。其他等級公路採用後軸為60kN(6t)的BZZ—100型標准車。並要求輪胎花紋清晰，沒有明顯磨損。

車上所裝重物應穩固均勻，汽車行駛時載物不得移動。測試前應對輪胎氣壓進行檢驗。

(3)接觸式路面溫度計：端部為平頭，分度值不大於1℃。也可採用紅外線測溫儀或激光測溫儀。

(4)其他：皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等。

准備工作

(1)檢查並保持測定用車的車況及剎車性能良好，輪胎充氣壓力符合規定。給汽車載入，以砂石、磚等材料或鐵塊等重物載入，注意必須堆放穩妥。再稱量汽車後軸重力，此時前輪應駛離地磅，調整汽車載入重物，使汽車後軸總重戶符合上述規定。

(2)測定輪胎接地面積：在平整光滑的硬質的地表上，將符合荷載標準的汽車後軸用千斤頂頂起，在車輪下放置有復寫紙的米格紙，開啟千斤頂使車輪緩緩下放，即在復寫紙上壓輪跡。

然後再頂起後輪，取出米格紙並註明左、右輪，用筆均勻畫出輪胎印跡周界，用求積儀或數道路土工試驗方法方格的方法測算輪胎接地面積，准確至0.1平方厘米。然後，按公式計算後輪的單位面積壓力及傳壓面當量圓直徑。

(3)檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況。

(4)當在瀝青路面上測定時，在一定間隔時間段(15—30min)用溫度計測定試驗時氣溫及路表溫度，並通過氣象台了解前5d的平均氣溫(日最高氣溫與最低氣溫的平均值)。

(5)記錄路面修建或改建時的材料、結構、厚度、施工及養護等情況。

試驗步驟

(1)在測試路段布置測點，測點一般布置在行車道的輪跡帶上每車道20m一個測點，用白油漆或粉筆劃上記號，並記錄測點里程、位置。如果情況特殊，可根據具體情況適當加密測點。有條件時，可用兩台彎沉儀在左、右兩行車帶同時進行測定。

(2)用「前進卸載法」測定，將試驗車的一側後輪(一般均使用左、右輪)停於測點上。迅速在此一側後輪的兩輪胎間隙安置彎沉儀測頭，並調平彎沉儀。測頭應置於輪胎間隙中心稍前3-5cm處。調整百分表，使讀數為4-5mm。用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。

(3)然後吹口哨，指揮汽車緩緩前進(汽車前進的速度宜為5km/h左右)，使百分表指針隨路面變形的增加持續向前轉動。當轉動到最大值時，迅速讀取初讀數，汽車仍在繼續前進，百分表指針反向回轉。

汽車駛出彎沉影響半徑後，吹口哨或揮動紅旗指揮汽車停止。待百分表指針回轉穩定，再次讀取終讀數。

(4)如果需要測定總彎沉值和殘余彎沉值，則應用「後退加荷法」。即先將試驗車停駐在彎沉影響半徑范圍之外。

❺ 什麼是路面彎沉和設計彎沉值

彎沉值就是荷載對路基、路面作用前後，路基、路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。

設計彎沉值是指路面結構在經受設計使用期累積標准軸載次數後，路面狀況優於設計的公路的極限狀態標准時，所必須具有的路表回彈彎沉值稱為設計彎沉值。

公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

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彎沉值的意義如下：

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性，壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

❻ 路基彎沉值是怎麼計算的

1、路來基彎沉值是根據相關的自公式計算的，路基彎沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不會大於290，計算公式是LR=720N *AC*AS。

❼ 四級路驗收路基彎沉值標準是什麼

結構層及土基頂面竣工驗收彎沉值 :
第1層路面頂面竣工驗收內彎沉值 LS=48.6(0.01mm)
第2層路面頂面竣工驗收容彎沉值 LS=59.8 (0.01mm)
第3層路面頂面竣工驗收彎沉值 LS=136.4 (0.01mm)
第4層路面頂面竣工驗收彎沉值 LS=220.2 (0.01mm)
土基頂面竣工驗收彎沉值 LS=292.5 (0.01mm)(根據「基層施工規范」第88頁公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根據「測試規程」第56頁公式)

❽ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。
彎沉的檢測方法常用的有：
貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；
2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4.CBR
值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；
5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）
壓實度的檢測方法常用的有：
1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；
2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；
3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；
壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。