faa認證條件

⑴ 請教catia高手，我是新手，想了解catia v5 的r19和r20有什麼區別

CATIA V5是在一個企業中實現人員、工具、方法和資源真正集成的基礎。其特有的「產品/流程/資源（PPR）」模型和工作空間提供了真正的協同環境，可以激發員工的創造性、共享和交流3D 產品信息以及以流程為中心的設計流程信息。CATIA 內含的知識捕捉和重用功能既能實現最佳的協同設計經驗，又能釋放終端用戶的創新能力。除了CATIA V5.10 的 140 多個產品，CATIA V5 開放的應用架構也允許越來越多的第三方供應商提供針對特殊需求的應用模塊。

根據不同產品或過程的復雜程度或技術需求的不同，針對這些特定任務或過程需求的功能層次也有所不同。為了實現這一目標，並能以最低成本實施，CATIA V5的產品按以下三個層次進行組織：

註："p"----platform是平台的意思,指的是工作中設置的工作環境和界面,由p1到p3依次由低到高,適用於不同的工作環境和行業,一般人員用p2,p3主要面對高端和專業用戶,對機子的要求也最高。目前的破解版都支持P3。

CATIA V5 P1 平台是一個低價位的3D PLM 解決方案，並具有能隨企業未來的業務增長進行擴充的能力。 CATIA P1 解決方案中的產品關聯設計工程、產品知識重用、端到端的關聯性、產品的驗證以及協同設計變更管理等功能，特別適合中小型企業使用。

CATIA V5 P2 平台 通過知識集成、流程加速器以及客戶化工具可實現設計到製造的自動化，並進一步對PLM流程優化。CATIA P2解決方案的應用包具有創成式產品工程能力。「針對目標的設計（design-to-target）」的優化技術可讓用戶輕松地捕捉並重用知識，同時也激發更多的協同創新。

CATIA V5 P3 平台使用專用性解決方案，最大程度地提高特殊的復雜流程的效率。這些獨有的和高度專業化的應用將產品和流程的專業知識集成起來，支持專家系統和產品創新。

由於P1、p2和p3應用平台都是在相同的數據模型中操作，並使用相同的設計方法，所以CATIA V5具備高度的可擴展性，擴展型企業可隨業務需要以較低成本進行擴充。多平台具有相同的用戶界面，不但可以將培訓成本降到最低，還可以大幅度提高工作效率。系統擴展了按需配置功能，用戶可將p2產品安裝在p1配置。

簡單來說，就是P3包含P2的所有功能,P2包含P1的所有功能，具體如下圖所示：

所以，P2的功能對於我們來說完全夠用了~但是既然能用上P3，我們又何樂而不為呢。
另外據說P2和P3的破解都是通用的，正好方便大家。

⑵ FAA和CAAC認證的依據文件是什麼呀求助！！！

根據FAA和CAAC的規章啊，看要認證什麼了，培訓機構認證就是依據147部，維修單位就是145部，大型航空器營運就是121部。

⑶ AS9100認證及培訓，FAA AC0056

為了更好的管理航材分銷供應鏈，美國聯邦航空管理局FAA在1993年發布了一個民航通專告 AC 0056A。 該通告提出了屬基於行業自願監管的航材分銷的認證系統。美國聯邦航空管理局FAA並沒有直接參與這個認證。但是，第三方的認證確保了分銷渠道的航材是有質量保證的，並且確保分銷商能夠長期的維護質量管理體系，從而降低了把不合格部件裝上飛機的風險。

SAI Global 已為中航材率先取得了FAA AC0056A的符合證書

⑷ FAA和EASA認證

美國那邊我不是很清楚，但出口歐盟那邊的話還是要做CE認真的，我們公司最近就在做兩個電纜的CE認證，您可以 來 電 詳 詢。見我資料

⑸ 為什麼中國開發的民用客機必須通過歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局 （FAA）的適航證審查才能在全

事實上，美國和歐洲的航空集團在世界上形成了壟斷，不僅僅是商業渠道的壟斷，也是關內鍵技術（如發動機）的容壟斷，更是「標准」壟斷

大多數國家都認可美國的適航證，沒有這個證，甭想進入國際市場．不進入國際市場，那就虧本了．飛機必須量產才能賺錢，因為前期投入很大。

沒有這樣的適航證，連大多數國際機場別人都不讓你降落，理由是有「安全隱患」

⑹ 介紹一下適航認證技術，並說一下我國面臨的主要挑戰，應如何解決。坐等答案。好答案另加分。

淺談我國適航指令的頒發與管理

INTRODUCTION TO THE ISSUANCE AND MANAGEMENT OF CAD

盧國雄（[email protected]）

適航指令（AD）是在型號合格審定後，由適航當局針對在某一民用航空產品（包括航空器、航空發動機、螺旋槳及機載設備）上發現的，很可能存在或發生於同型號設計的其它民用航空產品中的不安全狀態，所制定的強制性檢查要求、改正措施或使用限制，其內容涉及飛行安全，如不按規定完成，有關航空器將不再適航。

中國民航總局在CCAR-39和AP-39-01中明確規定每一份適航指令均有統一的編號，而且都是民用航空規章第39部的一部分，並且明確要求民用航空產品在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用。因此，民用航空產品的設計和製造單位以及使用和維修單位必須保證適用的適航指令在規定的時間內正確執行。對適航指令所規定的要求必須在期限內完成，若因未按時執行或完成適航指令而發生影響飛行安全的事故，由適航指令所涉及的民用航空產品的設計、製造、使用或維修單位負責。

一、我國適航指令頒發管理工作的概況

目前，世界上各個國家的適航當局都十分重視適航指令的頒發和管理工作，把按時執行並完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件，而且各個國家都有各自的適航指令的頒發和管理程序，包括適航指令的起草、徵求意見、評審、公布及分發等等。其中以美國的適航指令頒發管理程序最為完善，不但建立了龐大的網路信息化管理系統，而且保存了自上世紀40年代以來美國適航當局頒發的適航指令，並公布於互聯網，供全世界的航空公司等用戶查詢。

我國適航當局也非常重視適航指令的頒發管理工作，從1986年開始規范適航指令頒發工作以來，已建立了關於適航指令頒發管理的法規體系，建立了負責適航指令頒發和管理的組織機構體系，並頒發了中國民用航空規章《民用航空器適航指令規定》（CCAR-39）和《適航指令的頒發和管理》（AP-39-01）。

我國目前使用的適航指令的頒發管理系統是從1994年由民航總局適航審定司開發的適航信息系統逐步發展和完善起來的。當時是以傳真的形式，通過航空公司把航空器所發生的故障及問題收集起來，從中歸納出重復性、多發性的故障，然後制定有關措施。

由於適航指令頒發管理工作不僅工作量大，而且管理復雜，為了減輕各地區管理局適航指令頒發和管理部門的工作強度，提高適航指令頒發、管理工作的效率，民航總局適航審定司在2000年組織人力開發了適航指令頒發軟體，建立了適航指令的信息庫，在一定程度上提高了適航指令信息化管理工作的效率，方便了使用者的查詢，為政府對航空器的安全管理提供了技術支持。然而這項工作由於受到當時技術條件的限制，軟體功能上存在一些不足之處，如不具備圖文混排的功能，資料庫內的適航指令沒有圖形的資料，適航指令保存不完整等。此外，該軟體也不具備在互聯網上進行瀏覽和查詢的功能。隨著民航機構改革的深化，民航系統內部各部門機構設置重新調整，職責改變，原有的民航系統在管理模式和經營機制上都發生了巨大變化。適航指令頒發管理工作和職責也由各地區管理局適航維修處（原適航處）移交到相應新成立的適航審定處（新疆地區管理局適航處除外）。

為了配合適航指令頒發管理工作和職責的轉移，同時也為了適應民航機型日益多元化、規模化，特別是越來越多地引進舊飛機的情況，保證適航檢查員能夠及時方便地查閱中文適航指令（CAD），在民航總局適航審定司的領導下，民航總局安技中心在參考美國聯邦航空局網站的基礎上，在2002年會同凱蘭公司一起組織人員研發了一個具有現代計算機網路技術管理平台的新系統——適航指令網路化管理系統。該系統已於2004年3月1日首先在華北地區管理局運行，並於7月1日在全國各地區管理局正式投入使用。為配合新系統的研發和使用，民航總局安技中心先後組織人員翻譯了FAA的適航指令參考資料，編寫了有關新系統的培訓教材，並對各地區管理局的有關人員進行了適航指令頒發和管理及新系統使用的專項培訓。

二、我國適航指令的頒發管理程序
目前，我國適航當局已與美國（FAA）、法國（DGAC）、德國（LBA）等多個國家的適航當局建立了關於適航指令的交換關系，保證了我國適航當局能夠及時得到這些外國適航當局針對在該國注冊的航空器所頒發的適航指令；同時我國也同進口我國生產的航空器的國家建立了聯系，以保證該國適航當局及時得到我國針對國產航空器所頒發的適航指令。在收到國外適航當局轉來的適航指令後，我國適航當局的適航指令編發管理單位根據該適航指令所涉及的航空器在我國注冊和使用的情況進行評估，將適用的編製成中文適航指令並轉發給各有關的適航指令執行單位。流程圖略。
其中有7點是值得注意的：
1、適航指令的接收
民航總局航空安全技術中心信息室是唯一代表中國民航適航當局接收國外適航指令的指定單位。任何渠道獲得的適航指令必須經過信息室確認（蓋章）才可作為符合規定的用於編制中文適航指令的參考依據。
2、適航指令的適用性評估
適航指令經信息室確認後，首先在民航總局航空安全技術中心航空器適航審定室（以下簡稱審定室）登記並進行適用性初評。初評為不適用的，返回信息室存檔；初評為適用的，由審定室的指令跟管員按機型授權情況以傳真形式分發給相應的地區管理局適航審定處/新疆地區管理局適航處（以下統稱指令編管單位）進行後續的處理，或由審定室編制多機型（MULT）適航指令。
指令編管單位收到初評為適用的適航指令後，需結合被授權機型的實際使用情況對其適用性進行最終評估。最終評估為適用的方可編制CAD，最終評估為不適用的，列入月報表報至審定室。
緊急適航指令的評估過程與上述步驟相同，只是對適用的緊急適航指令，在編制CAD前，應先以傳真形式將該緊急適航指令發給所轄地區的指令執行單位；由審定室編制MULT指令的緊急適航指令，審定室以傳真形式將該緊急適航指令發給各指令編管單位，再由各指令編管單位傳真給所轄地區的指令執行單位。需要注意的是上述有關緊急適航指令的各個傳真環節都需電話確認，以避免漏收情況發生。
3、CAD的編制、審核和批准
CAD的編制既要參照適航指令中所包含的全部信息，又要密切結合我國使用機型的實際情況。CAD編制後需要經過審核人審核和簽字，並經過批准人批准，方可頒發。
4、CAD的頒發
CAD的頒發採用網上發布和傳遞硬拷貝件（包括原件、原件的復印件或傳真件）並行的辦法。如果二者有差異，以硬拷貝件為准。適航指令執行單位應及時到指定網站上查詢和接收CAD，但應注意與硬拷貝件進行比對。CAD的硬拷貝件應由頒發該指令的指令編管單位傳至其所轄地區內所有有關的執行單位；若其他指令編管單位轄區內也有該CAD的適用機型，則還應傳至這些指令編管單位，並由他們進一步傳至其轄區內所有有關的執行單位。指令編管單位自行編制國產航空器的CAD後，由該指令編管單位負責將CAD硬拷貝件發送至國內所有的執行單位，以及在國外登記注冊的國產航空器所在國的適航當局。指令編管單位針對國外設計製造的航空器編制CAD後，由該指令編管單位負責通知並將CAD硬拷貝件發送至該設計製造國的適航當局。
5、CAD的延期、豁免和等效符合性方法
CAD的延期原則上仍按CCAR-39和AP-39-01的有關規定執行，只是在地區管理局機構和職責調整後，將原來由地區管理局適航維修處負責完成的工作改為由該局的適航審定處來完成（新疆地區管理局適航處除外）。
6、CAD的報表
CAD報表分月報表、季度報表和年度報表。月報表包含「適用的適航指令及相應的CAD」、「不適用的適航指令」和「適用但尚未處理的適航指令」三部分。各指令編管單位要在每月月初將上月月報表報至審定室，再由審定室匯總後報至總局適航審定司。季、年度報表由審定室依據各指令編管單位的月報表匯總而成，並以適航管理文件形式定期下發給各指令編管單位，以便各指令編管單位核對以確認沒有漏收CAD。
7、存檔和備份
各指令編管單位頒發CAD後，需將該CAD的呈批件、正式件存檔，以備查閱，而且需定期對本單位頒發的CAD的電子文件進行備份。審定室的CAD資料庫需要定期進行異地備份。
三、結束語
經過我國適航工作者多年不懈的努力，目前，我國適航指令頒發管理的水平和手段已經有了長足的進展，與歐美先進國家的差距大大地縮短。然而，我們也應清醒地認識到我們的工作還有許多需要改進和提高的地方。隨著民航體制改革的逐步完成，各項適航管理法規、規章的進一步健全和完善，相信在各級政府和領導的大力支持和正確指導下，經過全體適航同仁的通力合作，憑借現代的信息化技術，通過加強國際信息交流，轉變工作作風和工作姿態，提高效率，一定會使我國適航指令的頒發管理工作邁上一個更新、更高的台階，從而更好地為民航飛行安全服務，為廣大人民服務。

⑺ 請問FAA,ICAO（關於航空障礙燈的認證）的主要內容，以及怎麼辦理

問李工