cif條件下單證塗改案列

⑴ 單證考試的案例分析題!哪位能幫我做下啊!急!!!

1.答：(1)中國與來法國均系《聯合國國際源貨物銷售合同公約》締約國，洽談過程中，雙方對《公約》的適用均未排除或作出任何保留，因此，雙方當事人均應受該《公約》約束；(2)按《公約》規定：對口頭要約；須立即接受方能成立合同。上午我方發盤後，法商未置可否，也未提出任何要求，則合同沒有成立。據此，我方鑒於市場有趨漲跡象，自可予以拒絕或提高售價繼續洽談。如果當時我方急於求售，或由於其他原因，例外行事也是可以的。

2.答:本合同以附加條件改變所使用貿易術語實際意義.根據《2000年通則》對於CIF 的解釋,CIF 屬典型的象徵性交貨貿易術語,即賣方只要按期在約定的裝運港完成裝運並向賣方提交符合合同規定的包括物權憑證在內的單據就算完成了交貨義務,而無需保證到貨.而本合同條文的規定明顯是在要求賣方要實際交貨,這跟CIF的涵義相矛盾.

⑵ CIF國際貿易案例分析

1.時間太緊,應該提前做倒簽提單.
2.降價5%雖然不是合同的具體條款,但涉及的事件確實可以讓進口方回以此作為條件.但是答這個條件並沒有列名在進口方和趁運人的合同里,要求全額賠償法律上難勝利.
綜上,為避免紛爭,在簽立貿易合同和運輸合同時,請附加發生以外的條款.

⑶ 國際經濟法案例分析題

1、紐約公司來A向巴黎公司自B采購一批物品，貨款結算方式為信用證，紐約花旗銀行2015年5月4日開出一份信用證，編號為L/C3426。本筆業務發票編號為95E03LC001，價值為10000.00美元，約定出票後30天付款，2015年5月13日B公司開具一張以紐約花旗銀行為付款人的遠期匯票。
（1）請根據以上內容製作一張匯票
（2）請以花旗銀行名義對這張匯票進行承兌。
（3）B公司將這張匯票背書轉讓給了法國的C公司，請幫助B公司做一個記名背書。

⑷ 外貿單證 修改問題！！

你的來信用證是自己打源到網路上來的還是掃描過來的，我居然發現了單詞錯誤！！
如果是掃描的就肯定要改——另外，這也不是一份完整的信用證。
看了2遍，我只發現了一個錯誤，也是之前幾位爭論的問題：
to order of bangkok bank
必須得改！
收貨人由銀行指示那還得了？那他想把你的貨物給誰就給誰了啊！
記住，CIF條件下是你付的運費，所以應該是TO ORDER OF SHIPPER.

更正：TO ORDER OF BANGKOK BANK可以不改，之前我誤解了。
但是我注意到這是一個可撤銷信用證（如是雙方達成的協議則可以不修改）
另外關於保險條款，如果沒有特別註明的話則賣方可按最低保險加成率進行投保。

我發現了一個新的錯誤：
在71B條款裡面：償付行的費用應由開證行承擔而不是受益人！

⑸ 速求國際貿易實務cif案例分析題答案。。。。。急

分析一下出題者的意圖是什麼？
是不是這是要求回答信用證項下的整個流回程怎麼操作？還是分析這答份信用證有沒有問題的地方？
分析完了按這個回答即可吧！
流程不用多說了吧，審證，制單，交單
證中規定裝船期限為7月份,有沒有具體的日期，如果沒有，那隻要在7月份安排貨物發運

⑹ 我上課需要一個單證不符的案例 有沒有單證員幫我解決一下 主要是什麼地方不符怎麼解決

一個單證不符案例的分析和思考 來自: 作者:丁行政 楊鵬強 南華工商學院 加入時間:2008-5-13 15:30:09 -------------------------------------------------------------------------------- 一、案情介紹 2006年10月中國廣東省廣州市甲貿易公司與印度乙公司在廣交會上達成交易，訂立了一份買賣陶瓷的銷售合同，該合同規定由甲公司以CIF HALDIA價格條件向乙公司銷售一批陶瓷，以信用證方式進行結算。2006年12月6日，乙公司根據合同規定通過中國銀行按時開來信用證，該信用證中表明其受跟單信用證統一慣例，國際商會第600號出版物(以下簡稱UCP600)約束，甲公司的交貨數量是「ABOUT 8,000 SETS」，甲公司應投保「WITH PARTICULAR AVERAGE(W.P.A,水漬險)AND WAR RISKS(W.R,戰爭險)」，並要求發票要由中國貿易促進委員會(以下簡稱為CCPIT)證明。甲公司在以往出口此類商品到印度時，習慣投保ALL RISKS(A.R,一切險)及W.R.(戰爭險)。甲公司在沒有對中國銀行廣州分行交來的信用證進行認真仔細審核的情況下，按照以往的做法向保險公司投保了一切險和戰爭險，並向CCPIT要求其在發票簽字蓋章進行證明，由於CCPIT工作人員的疏忽，他只是在發票上加蓋了證明章，忘了簽日期，甲公司審單時也沒有發現，導致發票上沒有CCPIT的簽證日期。2006年12月28日，甲公司在裝運港廣州黃埔港將貨物裝運完畢後，便根據信用證中的單據要求准備全套單據向中國銀行廣州分行交單議付。銀行對甲公司提交的全套單據進行審核後，認為單證不符，拒絕付款。銀行提出單據存在以下三個不符點:(1)提交的保險單中的險別與信用證規定的不符。信用證規定甲公司應投W.P.A.(水漬險)及W.R.(戰爭險)，而保險單中顯示的是A.R.(一切險)及W.R.(戰爭險);(2)海運提單和商業發票中註明甲公司所交貨物數量為7,180套，不在信用證規定的范圍之內;(3)商業發票上只有CCPIT的證明章，沒有簽證日期。而甲公司則認為一切險的承保范圍大於水漬險，對買方乙公司有利。至於裝運的貨物數量，由於信用證規定的是「大約8,000套」，而未規定具體增減幅度，因此提單中註明的7,180套這一數量也是符合信用證規定的。對於第三點，由於發票上已經有日期，如CCPIT沒有簽日期，就可以認為證明日期與發票的日期一樣，全套都沒有不符點，銀行應當付款。那麼，究竟誰的說法有道理呢?銀行應不應該拒付? 二、案例分析這一案例主要涉及出口商交單議付時銀行審核單據的標准和原則問題。由於該信用證中已經說明其受UCP600約束，本案例主要運用UCP600進行解釋分析。 UCP600第五條規定，銀行僅處理單據，而不是單據所涉及的貨物、服務或其他行為。本條規定強調信用證業務作為一種純單據業務，銀行處理的對象僅限於單據，而不是貨物、服務、行為的內容以及其他有關的行為(如合同擔保、借款擔保等)。因此，受益人應繕制和提供符合信用證要求的單據。UCP600第十四條規定了銀行審核單據的標准，按照指定行事的指定銀行、保兌行(如有)，以及開證行必須僅以單據為基礎對提示的單據進行審核，並且以此決定單據是否在表面上與信用證條款構成相符提示。而UCP600第二條明確了相符提示的定義，相符提示意指與信用證條款，本慣例中所適用的規定及國際標准銀行實務相一致的提示。 UCP600第十四條d款對「單證相符」做了進一步說明，規定了單據審核標准，即單據中的內容不必與信用證、該項單據本身以及國際標准銀行實務完全相符，但該項單據中的內容之間，或單據中內容與其他規定的單據或信用證不得互相沖突。當然該條款並不表明銀行審單時放棄了「相符」的原則，只是相對而言更為寬松和靈活。在單證和單單之間的要求已不像UCP500那樣要求「等同」(identical)，而是僅要求「不得矛盾」(must not conflict with)，這樣比過去單單之間「不得互不一致」(not inconsistent with)的說法體現了審單標准寬松化的傾向。雖然審單的標准相對放寬了，但受益人還是要做到「單證相符，單單相符」，才能順利收取貨款。UCP600第十五條規定了當銀行確定單據提示相符時，就必須予以付款或議付。第十六條則規定，當按照指定行事的指定銀行、保兌行(如有)或開證行確定提示不構成相符時，可以拒絕付款或議付。這兩條規定決定了議付行、保兌行或開證行向受益人支付或議付貨款的唯一依據就是「單證相符」。 本案中，甲公司按以往習慣投保了一切險和戰爭險，而信用證要求甲公司應投水漬險和戰爭險，雖然甲公司支付的保險費要比本來應該支付的更多，而一切險的承保范圍也大於水漬險，確實對乙公司有利，但信用證是一種純單據業務，銀行審單議付的原則是「單證相符、單單相符」。銀行只審核單據的表面是否與信用證的規定相符，而不管當事人實際花費了多少和履行合同的行為對誰更有利。因此，銀行有權因甲公司提交的保險單中的險別與信用證規定不符而拒絕付款。至於銀行提出的提單中貨物數量與信用證的規定不符的問題，根據《UCP600》第三十條規定，凡「約」、「大約」、「大概」或類似的詞語，用於信用證規定的金額、數量和單價時，應解釋為有關金額、數量或單價不超過10%的增減幅度。因此，若甲公司向議付行提交的提單中貨物的數量是在7,200-8,800套之間，則與信用證規定的數量相符。但實際上，甲公司提交的提單中所註明的貨物數量是7,180套，與信用證規定的數量不符，銀行也就有權拒絕付款。 (全文點擊)

⑺ 關於CFR情況下的案例分析 與CIF下的案例分析

1、該港商有權憑規定的單據要求日商付款。本案日商在申述索賠理由時，認為該項買賣為CIF橫濱交貨，該港商就應負責將貨物運到橫濱，並保證所交貨物與合同規定相符。實際上這種看法是錯誤的。國際商會《2000年國際貿易術語解釋通則》規定：在CIF條件下，買方 「自貨物在裝運港越過船舷時起，承擔貨物滅失貨損壞的一次風險」。也就是說，賣方對貨物裝上船舶越過船舷以後的風險，包括各種導致貨物出現變質、泄露、損壞以及滅失等情形，是不負任何責任的。因此，CIF合同屬於裝運港象徵性交貨，而並非目的港實際交貨。而本案中載貨船隻是在航行途中觸雷沉沒，理所當然此風險導致的損失應由買方承擔，日商可以憑賣方轉讓的保險單向保險公司索賠，而不得拒絕接受單據和付款。
2、依照本例情況，這項風險損失應由賣方負擔。
1). 在CFR條件上，雖然貨物在裝運港裝船越過船舷後，其風險已由賣方轉移之買方。但這僅適用於正常情況下的CFR合同。
2). 在本例中，賣方所交貨物品質嚴重違反合同，而提供符合合同規定的貨物是賣方履約的主要義務。由於賣方交貨的品質已嚴重違反合同，因而構成根本違約或重大違約。所以，買方有權主張退貨或撤銷合同。因此，此項風險雖已轉移給買方，但因賣方根本違約，故此項風險又由買方返回給賣方負責。
3). 如果賣方的違約行為屬於非根本性違約或者輕微違約，對於裝運港交貨的合同，在貨物運抵目的港後，發生了貨物風險損失，那麼買方仍對此項風險負責，買方只能按賣方違約的實際情況，依據合同和有關法律的規定，向賣方提出索賠。
本例給我們的啟示是：在國際貿易中，無論作為交易的買方還是賣方，都要認清應盡責任，認真履約。如果任何一方發生了違約行為，對於正常情況下有關風險劃分的界限，將產生不同的影響和後果。

⑻ CIF案例分析

一、問題的提出

關於裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特徵。相關原則與規定則是調整航次租船合同法律的精髓。如今由於港口擁擠等原因導致數十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關航次租船合同的爭議中，最多的就是關於裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產生滯期費，依買賣合同，自應由賣方承擔。 如果船舶在卸貨港產生滯期費，承運人有權根據租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒於此，賣方向承運人支付後，可否依據買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結果截然不同的案例：

（一）"X"輪滯期費仲裁案

某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規定：賣方供貨船到達仰光港口後，買方負責在9天內將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內的一切費用。

申請人為履行交貨義務，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日誌記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港准備。4時55分領航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨准備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人於2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。

航程結束後，承運人根據租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。

後經海事法院調解，雙方達成協議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發生爭議，協商未果，申請人即提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產生的爭議不具有管轄權。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人並未無條件地接受；卸貨時間應從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。

（二）"Y"輪滯期費仲裁案

某年1月27日，上述申請人與被申請人又簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF EXSHIPS HOLD仰光（等同於CIF FO仰光）。附加條款約定，賣方負擔運費和保險費，買方在目的港受領貨物，負擔其他費用，並保證船靠碼頭後每天卸率不低於800噸/天（晴天工作日，節假日除外）。

申請人為履行交貨義務，租用了"Y"號船舶將合同項下貨物運送至仰光港。因仰光港港口擁擠，造成船舶滯期，產生滯期費。承運人向申請人追索滯期費，並於3月申請仲裁，仲裁庭於12月18日作出裁決，由申請人向承運人支付滯期費及其利息。申請人認為該費用應由被申請人承擔。申請人與被申請人由此產生爭議，申請人遂又另行提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案雙方爭議焦點在於滯期費的承擔。該滯期費產生的依據是申請人與承運人簽訂的租約。該租約的當事人與本案當事人不同。仲裁庭對因租約引起的爭議不具有管轄權，故僅以申請人與被申請人簽訂的貨物買賣合同及其附加條款的約定作為解決本案爭議的合同依據。（2）本案中，申請人與承運人訂立租約時，滯期尚未發生，滯期費未被班輪公司收取，因而該滯期費不屬於《1990年國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱通則1990）中對買方應負擔費用中的除外的規定，則買方應支付自申請人按約定交付貨物時起，即申請人在合同規定的日期或期間內，在裝運港將貨物交至船上時起，與貨物有關的一切費用，並支付與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用，其中即包括滯期費；在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。而本案滯期費不包含在運費和保險費中，因此，該費用應由被申請人承擔。因此，本案涉及的滯期費應由被申請人承擔。

讀此兩案，我們不禁又要問：CIF合同中為何附加滯期費條款？應當如何附加此類條款？此類條款如何解釋？兩案孰是孰非？

二、在CIF合同中附加滯期費條款的法律根據與法理基礎

（一）盡管通則1990和通則2000未予強制，但是買方為保護自己的利益應當附加此類條款。

一般而言，依CIF類合同，賣方有義務訂立運輸合同。就買賣合同而言，如果買賣雙方以CIF條件、CIF FO條件或CIF undischarged條件訂立買賣合同，則買賣合同與租船合同中的"free out"or "liner out"條款相配合，在承運人依租船合同向賣方索賠滯期費後，賣方可依買賣合同向買方追償。因為，在某種意義上，CIF就意味著運輸合同中可有"free out"or "liner out"條款。如果買賣合同當事人對賣方應訂運輸合同種類、目的港費用沒有其他特別約定，則買方應當承擔此種卸貨費用。 CIF FO意味著買方授權賣方可以訂立條款對賣方最有利的運輸合同，而由買方支付卸貨費。當然，這一術語表達模糊，其效力可能被賣方原來的租船行為或目的所超越，不若代之以CIF undischarged條件。在CIF undischarged條件，除非該術語另加明確規定，運費應當付給班輪承運人，則該術語別無他意，其唯一的含義就是，賣方不承擔船舶抵達卸貨港並使其准備得適於卸貨後的任何費用，所有卸貨費用由買方承擔。不過，該術語不能用於班輪運輸，或買方可以期望賣方訂立班輪運輸合同的情況。 據此所有CIF條件或類似條件，滯期費一般由買方承擔，實無必要附加所謂致使買方承擔滯期費的特別條款。承運人向賣方索賠滯期費後，賣方依CIF合同或類似條件即有權向買方追償。

相反，如以CIF landed條件而非CIF、CIF FO等條件簽訂，則卸貨費用仍應由賣方承擔。因為CIF landed術語意味著賣方承擔卸貨費用包括駁運費和碼頭費，即須將卸貨費用包含在賣方支付的運費中，或另外支付。這時，為與買賣合同保持一致，賣方只應訂立班輪運輸合同，而班輪承運人通常將卸貨費用包括在運費之中，由承運人承擔卸貨工作、卸貨中的時間損失、卸貨過程中發生的風險和責任（"liner terms"），從而實際上不會發生卸貨滯期費由誰承擔的問題；或者賣方以航次租船方式訂立運輸合同，且租船合同約定承運人承擔裝卸工作（"gross terms"），從而也不會產生卸貨港滯期費由誰承擔問題。因為，在上述兩種情況下，卸貨港滯期實質上已由賣方承擔。此際，承運人依租船合同向賣方索賠滯期費後，賣方依買賣合同不得向買方追償。實際上，這種買賣合同是對CIF條件的修改，而且是對買方有利的修改。實質上，它對費用承擔作了重新劃分，即卸貨費用不再由買方負擔，而轉由賣方負擔。

然而，買賣雙方有時並不欲使卸貨費用非全由賣方承擔，即轉全由買方承擔，而是欲有更為具體的安排。尤其是在訂立買賣合同當時已經同意或者預見到賣方可能訂立包含"free out"或類似條款的租船合同的情況下，買方就想知道船舶可能獲得的卸貨時間（即所謂"滯期"），以及如果超出滯期，買方須在多大程度上承擔支付補償或賠償（滯期費）的風險。 這時，當事人尤其是買方會在買賣合同中專門解決有關問題，即在買賣合同中以具體規定考慮這一問題，從而盡極大可能地明確，買方能有多長時間在目的地從承運人處受領貨物。 盡管，由於費用的確切劃分只能發生在賣方和承運人之間的合同關系建立後、買賣合同已經履行時、甚至費用已經發生之時， 而且，租船合同的術語關於裝卸貨物費用和裝卸貨時間往往更加具體（所謂滯期條款），而買賣合同通常遠早於航次租船合同等運輸合同簽訂，此時，買賣雙方不可能根據租船合同對有關費用進行劃分，而僅能依買賣合同條款本身劃分。這樣，費用、滯期費的分擔就可能與租船合同等發生出入。

總之，一般而言，CIF合同中不必附加滯期費條款。因為，CIF術語與所有術語遵守同樣規則：費用劃分點是貨物交付點。 CIF術語的實質在於，賣主在履行其合同義務，訂立運輸合同，將貨物交付承運人並辦理保險後，免除賣方任何進一步風險和費用。在貨物裝船或發貨後的事件所引起的額外費用必須由買方承擔。如果賣方在按照跟單信用證得到貨款或在貨物起運或發貨後以其他方式得到貨款後，仍承擔進一步的風險和費用，就與跟單信用證的中心目的背道而馳了。根據通則1990CIFA6和B6對CIF價格條件下買賣雙方費用的劃分規定，除B6的規定外，賣方應支付與貨物有關的一切費用，直至貨物已按A4規定被交付為止，以及按照A3規定所發生的運費和其他一切費用，包括在訂立運輸合同時班輪公司可能收取的裝船費用和卸貨港的卸貨費用。除A3的規定外，買方必須支付自貨物已按A4規定被交付時起，與貨物有關的一切費用，以及與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用和包括駁船費和碼頭費在內的卸貨費用，除非在訂立運輸合同時這類費用已為班輪公司所收取。通則2000也有類似規定。可見，C組術語下，買方承擔在目的港的與貨物有關的所有費用包括卸貨費用，除非這種費用已在訂立運輸合同時由班輪承運人收取（通則1990），或者根據運輸合同應由賣方支付（通則2000）。而且，由於通則1990和通則2000提到的是"一切費用"，並未明示或默示排除滯期費。通則2000在引言6用語說明"交貨"更是明確指出，在CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物並從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能要向承運人支付貨物滯期費以使承運人放貨。因此，滯期費屬於裝船啟運後產生的額外費用。CIF術語中的費用劃分不包括滯期費，甚至排除滯期費的說法，沒有法律根據或學說根據。CIF條款具有確定的含義，除非當事人另有明確約定，不得另作解釋。基此，賣方有權以含有FO條款的航次租船方式訂立運輸合同。

但是，對買方而言，針對含有FO條款的租船合同，它確有必要在買賣合同中附加特別條款，對卸貨費用和滯期費承擔進行適當的重新劃分，以限制自己此後可能承擔的有關責任，維護自己的利益。由於通則1990引言：港口或特定行業的慣例第6規定，當事人在每一合同中規定的特別條款將取代或變更各種通則1990對有關規則的解釋；通則2000引言：12、港口或特定行業的習慣作法規定，在具體合同中的特別條款將取代或改變通則規定的任何解釋規定，所以，這買方所訂的特別條款具有效力。當然，通則1990引言第15實際上只是是提醒當事人注意用專門條款將滯期費等費用分界點劃分明確，提醒買賣雙方將復雜而昂貴的滯期及費細化，否則，費用尤其是滯期費將一概轉由買方承擔。通則2000也建議當事方在買賣合同中明確規定如何劃分雙方應承擔的費用。 但是，它們並不強制買賣雙方作此種重新劃分。我國也無相關強制性要求。因此，在我國，如依通則1990和通則2000訂立國際貨物買賣合同，則買方必須附加此類條款以維護自身利益，否則就直接依通則1990和通則2000處理。

⑼ 求解 國際商法案例分析題 比較急 ......

本案涉及信用證的單證相符問題。
信用證業務是一種單據的買賣。在信用證付款方式下，銀行處理的是單據，而不是買賣合同，銀行向信用證受益人付款的唯一條件是「單證相符」，即受益人向銀行提供的各項單據，必須嚴格符合信用證規定，否則銀行就有權拒付。單證相符的內容包括單證一致和單單一致。「單證一致」指信用證的要求必須在單據上得到已經照辦的證實。單單一致是指單據與單據之間內容一致，各種單據的內容不能相互矛盾。另外，單證相符是指單據的表面狀況與信用證規定相符合，只要單據表面與信用證相符，銀行都應付款。根據《跟單信用證統一慣例》1993年（修訂本）國際商會第500號出版物（以下簡稱「《UCP500》」）第13條的規定，銀行必須合理小心地審核信用證規定的一切單據，以確定其表面是否與信用證條款相符合，單據之間表面互不一致，即視為表面與信用證條款不符。若單據與信用證不一致，銀行就有權拒絕付款。本案中，A公司投保了一切險和戰爭險，而信用證要求的是水漬險和戰爭險，雖一切險的承保范圍大於水漬險，對B公司有利，但銀行審單時只管單據的表面是否與信用證相符，而不管當事人的權利義務，銀行有權因A公司提交的保險單的險別與信用證規定不符而拒絕付款。
至於銀行提出的提單中貨物數量與信用證規定不符的問題，根據《UCP500》第39條的規定，凡「大約」、「大概」、「約」或類似的詞語，用於信用證金額、數量和單價時，應解釋為有關金額、數量或單價不超過10%的增減幅度。因此，若A公司提交的提單中貨物的數量是在55，000-45，000碼之間，則與信用證相符。但實際上，A公司提交的提單中所註明的貨物數量是44，800碼，與信用證規定不符，銀行有權拒絕付款。
單證相符是信用證付款方式中最關鍵的一環。實踐中，許多中國公司在出口業務中常因審單和制單時的疏忽而造成單證不符，被銀行拒付。銀行拒付後，當中國公司再向外國買方要求履行付款義務時，外國買方有時以此為由要求中國公司減價或退貨，給中國公司帶來巨大的經濟損失。在國際貿易中，買賣雙方往往分處兩國，對對方的資信情況不了解，誰都不願意先把貨物或貨款交給對方。而信用證付款方式是以銀行自身的信用向賣方提供了一種付款保證，因銀行信用一般比商業信用可靠，所以採用信用證支付方式能保障賣方安全收匯。由於在信用證支付方式下，銀行付款的唯一條件是單證相符，因此中國公司在出口業務中應嚴格遵守信用證單證相符的原則，當收到國外買方開立的信用證後，應認真審查信用證，以確定信用證規定與合同是否一致、信用證中是否存在軟條款、信用證的各項規定賣方是否有能力做到，一旦發現任何問題都應及時地通知買方修改信用證，而絕不能抱任何僥幸心理。審證後若認為沒有問題，則應按照信用證的規定謹慎地製作單據，使單證相符，只有這樣才能避免不利情況的發生，防患於未然，有效地保護自己的權利。

⑽ 案例 CIF為條件的合同 投保了倉至倉條款

拒賠當然有理。。。
享有保險利益才享有索賠權
海上保險索賠權與保險利益掛鉤，專保險利益與貨物風屬險掛鉤
貨物還在裝運港，保險利益在誰手裡？當然是賣方，因為CIF越過船舷才轉移風險與保險利益
保險合同誰買？CIF下還是賣方
你說加拿大外商買方能夠索賠嗎？顯然是不可能的，他既沒有合同上的權利也沒有轉移後的索賠權利
這是CIF貿易中關於海上保險的一個缺陷
還深入就是學術了
這個我就不給你講了
因為這已經夠給你答疑了
順便提醒以後提問注意給分數
因為我是看了樓上兩位慘不忍睹的答案怕誤導你了才進來幫你的
我專門搞海商法的，放心吧，這類海上保險案子多了去了