⑴ 请教catia高手，我是新手，想了解catia v5 的r19和r20有什么区别
CATIA V5是在一个企业中实现人员、工具、方法和资源真正集成的基础。其特有的“产品/流程/资源（PPR）”模型和工作空间提供了真正的协同环境，可以激发员工的创造性、共享和交流3D 产品信息以及以流程为中心的设计流程信息。CATIA 内含的知识捕捉和重用功能既能实现最佳的协同设计经验，又能释放终端用户的创新能力。除了CATIA V5.10 的 140 多个产品，CATIA V5 开放的应用架构也允许越来越多的第三方供应商提供针对特殊需求的应用模块。
根据不同产品或过程的复杂程度或技术需求的不同，针对这些特定任务或过程需求的功能层次也有所不同。为了实现这一目标，并能以最低成本实施，CATIA V5的产品按以下三个层次进行组织：
注："p"----platform是平台的意思,指的是工作中设置的工作环境和界面,由p1到p3依次由低到高,适用于不同的工作环境和行业,一般人员用p2,p3主要面对高端和专业用户,对机子的要求也最高。目前的破解版都支持P3。
CATIA V5 P1 平台是一个低价位的3D PLM 解决方案，并具有能随企业未来的业务增长进行扩充的能力。 CATIA P1 解决方案中的产品关联设计工程、产品知识重用、端到端的关联性、产品的验证以及协同设计变更管理等功能，特别适合中小型企业使用。
CATIA V5 P2 平台 通过知识集成、流程加速器以及客户化工具可实现设计到制造的自动化，并进一步对PLM流程优化。CATIA P2解决方案的应用包具有创成式产品工程能力。“针对目标的设计（design-to-target）”的优化技术可让用户轻松地捕捉并重用知识，同时也激发更多的协同创新。
CATIA V5 P3 平台使用专用性解决方案，最大程度地提高特殊的复杂流程的效率。这些独有的和高度专业化的应用将产品和流程的专业知识集成起来，支持专家系统和产品创新。
由于P1、p2和p3应用平台都是在相同的数据模型中操作，并使用相同的设计方法，所以CATIA V5具备高度的可扩展性，扩展型企业可随业务需要以较低成本进行扩充。多平台具有相同的用户界面，不但可以将培训成本降到最低，还可以大幅度提高工作效率。系统扩展了按需配置功能，用户可将p2产品安装在p1配置。
简单来说，就是P3包含P2的所有功能,P2包含P1的所有功能，具体如下图所示：
所以，P2的功能对于我们来说完全够用了~但是既然能用上P3，我们又何乐而不为呢。
另外据说P2和P3的破解都是通用的，正好方便大家。
⑵ FAA和CAAC认证的依据文件是什么呀求助！！！
根据FAA和CAAC的规章啊，看要认证什么了，培训机构认证就是依据147部，维修单位就是145部，大型航空器营运就是121部。
⑶ AS9100认证及培训，FAA AC0056
为了更好的管理航材分销供应链，美国联邦航空管理局FAA在1993年发布了一个民航通专告 AC 0056A。 该通告提出了属基于行业自愿监管的航材分销的认证系统。美国联邦航空管理局FAA并没有直接参与这个认证。但是，第三方的认证确保了分销渠道的航材是有质量保证的，并且确保分销商能够长期的维护质量管理体系，从而降低了把不合格部件装上飞机的风险。
SAI Global 已为中航材率先取得了FAA AC0056A的符合证书
⑷ FAA和EASA认证
美国那边我不是很清楚，但出口欧盟那边的话还是要做CE认真的，我们公司最近就在做两个电缆的CE认证，您可以 来 电 详 询。见我资料
⑸ 为什么中国开发的民用客机必须通过欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局 （FAA）的适航证审查才能在全
事实上，美国和欧洲的航空集团在世界上形成了垄断，不仅仅是商业渠道的垄断，也是关内键技术（如发动机）的容垄断，更是“标准”垄断
大多数国家都认可美国的适航证，没有这个证，甭想进入国际市场．不进入国际市场，那就亏本了．飞机必须量产才能赚钱，因为前期投入很大。
没有这样的适航证，连大多数国际机场别人都不让你降落，理由是有“安全隐患”
⑹ 介绍一下适航认证技术，并说一下我国面临的主要挑战，应如何解决。坐等答案。好答案另加分。
浅谈我国适航指令的颁发与管理
INTRODUCTION TO THE ISSUANCE AND MANAGEMENT OF CAD
卢国雄（lizi@126.com）
适航指令（AD）是在型号合格审定后，由适航当局针对在某一民用航空产品（包括航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备）上发现的，很可能存在或发生于同型号设计的其它民用航空产品中的不安全状态，所制定的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。
中国民航总局在CCAR-39和AP-39-01中明确规定每一份适航指令均有统一的编号，而且都是民用航空规章第39部的一部分，并且明确要求民用航空产品在未满足所有有关适航指令的要求之前，任何人不得使用。因此，民用航空产品的设计和制造单位以及使用和维修单位必须保证适用的适航指令在规定的时间内正确执行。对适航指令所规定的要求必须在期限内完成，若因未按时执行或完成适航指令而发生影响飞行安全的事故，由适航指令所涉及的民用航空产品的设计、制造、使用或维修单位负责。
一、我国适航指令颁发管理工作的概况
目前，世界上各个国家的适航当局都十分重视适航指令的颁发和管理工作，把按时执行并完成适航指令作为保证航空器安全和航空器适航的必要条件，而且各个国家都有各自的适航指令的颁发和管理程序，包括适航指令的起草、征求意见、评审、公布及分发等等。其中以美国的适航指令颁发管理程序最为完善，不但建立了庞大的网络信息化管理系统，而且保存了自上世纪40年代以来美国适航当局颁发的适航指令，并公布于互联网，供全世界的航空公司等用户查询。
我国适航当局也非常重视适航指令的颁发管理工作，从1986年开始规范适航指令颁发工作以来，已建立了关于适航指令颁发管理的法规体系，建立了负责适航指令颁发和管理的组织机构体系，并颁发了中国民用航空规章《民用航空器适航指令规定》（CCAR-39）和《适航指令的颁发和管理》（AP-39-01）。
我国目前使用的适航指令的颁发管理系统是从1994年由民航总局适航审定司开发的适航信息系统逐步发展和完善起来的。当时是以传真的形式，通过航空公司把航空器所发生的故障及问题收集起来，从中归纳出重复性、多发性的故障，然后制定有关措施。
由于适航指令颁发管理工作不仅工作量大，而且管理复杂，为了减轻各地区管理局适航指令颁发和管理部门的工作强度，提高适航指令颁发、管理工作的效率，民航总局适航审定司在2000年组织人力开发了适航指令颁发软件，建立了适航指令的信息库，在一定程度上提高了适航指令信息化管理工作的效率，方便了使用者的查询，为政府对航空器的安全管理提供了技术支持。然而这项工作由于受到当时技术条件的限制，软件功能上存在一些不足之处，如不具备图文混排的功能，数据库内的适航指令没有图形的资料，适航指令保存不完整等。此外，该软件也不具备在互联网上进行浏览和查询的功能。随着民航机构改革的深化，民航系统内部各部门机构设置重新调整，职责改变，原有的民航系统在管理模式和经营机制上都发生了巨大变化。适航指令颁发管理工作和职责也由各地区管理局适航维修处（原适航处）移交到相应新成立的适航审定处（新疆地区管理局适航处除外）。
为了配合适航指令颁发管理工作和职责的转移，同时也为了适应民航机型日益多元化、规模化，特别是越来越多地引进旧飞机的情况，保证适航检查员能够及时方便地查阅中文适航指令（CAD），在民航总局适航审定司的领导下，民航总局安技中心在参考美国联邦航空局网站的基础上，在2002年会同凯兰公司一起组织人员研发了一个具有现代计算机网络技术管理平台的新系统——适航指令网络化管理系统。该系统已于2004年3月1日首先在华北地区管理局运行，并于7月1日在全国各地区管理局正式投入使用。为配合新系统的研发和使用，民航总局安技中心先后组织人员翻译了FAA的适航指令参考资料，编写了有关新系统的培训教材，并对各地区管理局的有关人员进行了适航指令颁发和管理及新系统使用的专项培训。
二、我国适航指令的颁发管理程序
目前，我国适航当局已与美国（FAA）、法国（DGAC）、德国（LBA）等多个国家的适航当局建立了关于适航指令的交换关系，保证了我国适航当局能够及时得到这些外国适航当局针对在该国注册的航空器所颁发的适航指令；同时我国也同进口我国生产的航空器的国家建立了联系，以保证该国适航当局及时得到我国针对国产航空器所颁发的适航指令。在收到国外适航当局转来的适航指令后，我国适航当局的适航指令编发管理单位根据该适航指令所涉及的航空器在我国注册和使用的情况进行评估，将适用的编制成中文适航指令并转发给各有关的适航指令执行单位。流程图略。
其中有7点是值得注意的：
1、适航指令的接收
民航总局航空安全技术中心信息室是唯一代表中国民航适航当局接收国外适航指令的指定单位。任何渠道获得的适航指令必须经过信息室确认（盖章）才可作为符合规定的用于编制中文适航指令的参考依据。
2、适航指令的适用性评估
适航指令经信息室确认后，首先在民航总局航空安全技术中心航空器适航审定室（以下简称审定室）登记并进行适用性初评。初评为不适用的，返回信息室存档；初评为适用的，由审定室的指令跟管员按机型授权情况以传真形式分发给相应的地区管理局适航审定处/新疆地区管理局适航处（以下统称指令编管单位）进行后续的处理，或由审定室编制多机型（MULT）适航指令。
指令编管单位收到初评为适用的适航指令后，需结合被授权机型的实际使用情况对其适用性进行最终评估。最终评估为适用的方可编制CAD，最终评估为不适用的，列入月报表报至审定室。
紧急适航指令的评估过程与上述步骤相同，只是对适用的紧急适航指令，在编制CAD前，应先以传真形式将该紧急适航指令发给所辖地区的指令执行单位；由审定室编制MULT指令的紧急适航指令，审定室以传真形式将该紧急适航指令发给各指令编管单位，再由各指令编管单位传真给所辖地区的指令执行单位。需要注意的是上述有关紧急适航指令的各个传真环节都需电话确认，以避免漏收情况发生。
3、CAD的编制、审核和批准
CAD的编制既要参照适航指令中所包含的全部信息，又要密切结合我国使用机型的实际情况。CAD编制后需要经过审核人审核和签字，并经过批准人批准，方可颁发。
4、CAD的颁发
CAD的颁发采用网上发布和传递硬拷贝件（包括原件、原件的复印件或传真件）并行的办法。如果二者有差异，以硬拷贝件为准。适航指令执行单位应及时到指定网站上查询和接收CAD，但应注意与硬拷贝件进行比对。CAD的硬拷贝件应由颁发该指令的指令编管单位传至其所辖地区内所有有关的执行单位；若其他指令编管单位辖区内也有该CAD的适用机型，则还应传至这些指令编管单位，并由他们进一步传至其辖区内所有有关的执行单位。指令编管单位自行编制国产航空器的CAD后，由该指令编管单位负责将CAD硬拷贝件发送至国内所有的执行单位，以及在国外登记注册的国产航空器所在国的适航当局。指令编管单位针对国外设计制造的航空器编制CAD后，由该指令编管单位负责通知并将CAD硬拷贝件发送至该设计制造国的适航当局。
5、CAD的延期、豁免和等效符合性方法
CAD的延期原则上仍按CCAR-39和AP-39-01的有关规定执行，只是在地区管理局机构和职责调整后，将原来由地区管理局适航维修处负责完成的工作改为由该局的适航审定处来完成（新疆地区管理局适航处除外）。
6、CAD的报表
CAD报表分月报表、季度报表和年度报表。月报表包含“适用的适航指令及相应的CAD”、“不适用的适航指令”和“适用但尚未处理的适航指令”三部分。各指令编管单位要在每月月初将上月月报表报至审定室，再由审定室汇总后报至总局适航审定司。季、年度报表由审定室依据各指令编管单位的月报表汇总而成，并以适航管理文件形式定期下发给各指令编管单位，以便各指令编管单位核对以确认没有漏收CAD。
7、存档和备份
各指令编管单位颁发CAD后，需将该CAD的呈批件、正式件存档，以备查阅，而且需定期对本单位颁发的CAD的电子文件进行备份。审定室的CAD数据库需要定期进行异地备份。
三、结束语
经过我国适航工作者多年不懈的努力，目前，我国适航指令颁发管理的水平和手段已经有了长足的进展，与欧美先进国家的差距大大地缩短。然而，我们也应清醒地认识到我们的工作还有许多需要改进和提高的地方。随着民航体制改革的逐步完成，各项适航管理法规、规章的进一步健全和完善，相信在各级政府和领导的大力支持和正确指导下，经过全体适航同仁的通力合作，凭借现代的信息化技术，通过加强国际信息交流，转变工作作风和工作姿态，提高效率，一定会使我国适航指令的颁发管理工作迈上一个更新、更高的台阶，从而更好地为民航飞行安全服务，为广大人民服务。
⑺ 请问FAA,ICAO（关于航空障碍灯的认证）的主要内容，以及怎么办理
问李工
