cif条件下单证涂改案列

⑴ 单证考试的案例分析题!哪位能帮我做下啊!急!!!

1.答：(1)中国与来法国均系《联合国国际源货物销售合同公约》缔约国，洽谈过程中，双方对《公约》的适用均未排除或作出任何保留，因此，双方当事人均应受该《公约》约束；(2)按《公约》规定：对口头要约；须立即接受方能成立合同。上午我方发盘后，法商未置可否，也未提出任何要求，则合同没有成立。据此，我方鉴于市场有趋涨迹象，自可予以拒绝或提高售价继续洽谈。如果当时我方急于求售，或由于其他原因，例外行事也是可以的。

2.答:本合同以附加条件改变所使用贸易术语实际意义.根据《2000年通则》对于CIF 的解释,CIF 属典型的象征性交货贸易术语,即卖方只要按期在约定的装运港完成装运并向卖方提交符合合同规定的包括物权凭证在内的单据就算完成了交货义务,而无需保证到货.而本合同条文的规定明显是在要求卖方要实际交货,这跟CIF的涵义相矛盾.

⑵ CIF国际贸易案例分析

1.时间太紧,应该提前做倒签提单.
2.降价5%虽然不是合同的具体条款,但涉及的事件确实可以让进口方回以此作为条件.但是答这个条件并没有列名在进口方和趁运人的合同里,要求全额赔偿法律上难胜利.
综上,为避免纷争,在签立贸易合同和运输合同时,请附加发生以外的条款.

⑶ 国际经济法案例分析题

1、纽约公司来A向巴黎公司自B采购一批物品，货款结算方式为信用证，纽约花旗银行2015年5月4日开出一份信用证，编号为L/C3426。本笔业务发票编号为95E03LC001，价值为10000.00美元，约定出票后30天付款，2015年5月13日B公司开具一张以纽约花旗银行为付款人的远期汇票。
（1）请根据以上内容制作一张汇票
（2）请以花旗银行名义对这张汇票进行承兑。
（3）B公司将这张汇票背书转让给了法国的C公司，请帮助B公司做一个记名背书。

⑷ 外贸单证 修改问题！！

你的来信用证是自己打源到网络上来的还是扫描过来的，我居然发现了单词错误！！
如果是扫描的就肯定要改——另外，这也不是一份完整的信用证。
看了2遍，我只发现了一个错误，也是之前几位争论的问题：
to order of bangkok bank
必须得改！
收货人由银行指示那还得了？那他想把你的货物给谁就给谁了啊！
记住，CIF条件下是你付的运费，所以应该是TO ORDER OF SHIPPER.

更正：TO ORDER OF BANGKOK BANK可以不改，之前我误解了。
但是我注意到这是一个可撤销信用证（如是双方达成的协议则可以不修改）
另外关于保险条款，如果没有特别注明的话则卖方可按最低保险加成率进行投保。

我发现了一个新的错误：
在71B条款里面：偿付行的费用应由开证行承担而不是受益人！

⑸ 速求国际贸易实务cif案例分析题答案。。。。。急

分析一下出题者的意图是什么？
是不是这是要求回答信用证项下的整个流回程怎么操作？还是分析这答份信用证有没有问题的地方？
分析完了按这个回答即可吧！
流程不用多说了吧，审证，制单，交单
证中规定装船期限为7月份,有没有具体的日期，如果没有，那只要在7月份安排货物发运

⑹ 我上课需要一个单证不符的案例 有没有单证员帮我解决一下 主要是什么地方不符怎么解决

一个单证不符案例的分析和思考 来自: 作者:丁行政 杨鹏强 南华工商学院 加入时间:2008-5-13 15:30:09 -------------------------------------------------------------------------------- 一、案情介绍 2006年10月中国广东省广州市甲贸易公司与印度乙公司在广交会上达成交易，订立了一份买卖陶瓷的销售合同，该合同规定由甲公司以CIF HALDIA价格条件向乙公司销售一批陶瓷，以信用证方式进行结算。2006年12月6日，乙公司根据合同规定通过中国银行按时开来信用证，该信用证中表明其受跟单信用证统一惯例，国际商会第600号出版物(以下简称UCP600)约束，甲公司的交货数量是“ABOUT 8,000 SETS”，甲公司应投保“WITH PARTICULAR AVERAGE(W.P.A,水渍险)AND WAR RISKS(W.R,战争险)”，并要求发票要由中国贸易促进委员会(以下简称为CCPIT)证明。甲公司在以往出口此类商品到印度时，习惯投保ALL RISKS(A.R,一切险)及W.R.(战争险)。甲公司在没有对中国银行广州分行交来的信用证进行认真仔细审核的情况下，按照以往的做法向保险公司投保了一切险和战争险，并向CCPIT要求其在发票签字盖章进行证明，由于CCPIT工作人员的疏忽，他只是在发票上加盖了证明章，忘了签日期，甲公司审单时也没有发现，导致发票上没有CCPIT的签证日期。2006年12月28日，甲公司在装运港广州黄埔港将货物装运完毕后，便根据信用证中的单据要求准备全套单据向中国银行广州分行交单议付。银行对甲公司提交的全套单据进行审核后，认为单证不符，拒绝付款。银行提出单据存在以下三个不符点:(1)提交的保险单中的险别与信用证规定的不符。信用证规定甲公司应投W.P.A.(水渍险)及W.R.(战争险)，而保险单中显示的是A.R.(一切险)及W.R.(战争险);(2)海运提单和商业发票中注明甲公司所交货物数量为7,180套，不在信用证规定的范围之内;(3)商业发票上只有CCPIT的证明章，没有签证日期。而甲公司则认为一切险的承保范围大于水渍险，对买方乙公司有利。至于装运的货物数量，由于信用证规定的是“大约8,000套”，而未规定具体增减幅度，因此提单中注明的7,180套这一数量也是符合信用证规定的。对于第三点，由于发票上已经有日期，如CCPIT没有签日期，就可以认为证明日期与发票的日期一样，全套都没有不符点，银行应当付款。那么，究竟谁的说法有道理呢?银行应不应该拒付? 二、案例分析这一案例主要涉及出口商交单议付时银行审核单据的标准和原则问题。由于该信用证中已经说明其受UCP600约束，本案例主要运用UCP600进行解释分析。 UCP600第五条规定，银行仅处理单据，而不是单据所涉及的货物、服务或其他行为。本条规定强调信用证业务作为一种纯单据业务，银行处理的对象仅限于单据，而不是货物、服务、行为的内容以及其他有关的行为(如合同担保、借款担保等)。因此，受益人应缮制和提供符合信用证要求的单据。UCP600第十四条规定了银行审核单据的标准，按照指定行事的指定银行、保兑行(如有)，以及开证行必须仅以单据为基础对提示的单据进行审核，并且以此决定单据是否在表面上与信用证条款构成相符提示。而UCP600第二条明确了相符提示的定义，相符提示意指与信用证条款，本惯例中所适用的规定及国际标准银行实务相一致的提示。 UCP600第十四条d款对“单证相符”做了进一步说明，规定了单据审核标准，即单据中的内容不必与信用证、该项单据本身以及国际标准银行实务完全相符，但该项单据中的内容之间，或单据中内容与其他规定的单据或信用证不得互相冲突。当然该条款并不表明银行审单时放弃了“相符”的原则，只是相对而言更为宽松和灵活。在单证和单单之间的要求已不像UCP500那样要求“等同”(identical)，而是仅要求“不得矛盾”(must not conflict with)，这样比过去单单之间“不得互不一致”(not inconsistent with)的说法体现了审单标准宽松化的倾向。虽然审单的标准相对放宽了，但受益人还是要做到“单证相符，单单相符”，才能顺利收取货款。UCP600第十五条规定了当银行确定单据提示相符时，就必须予以付款或议付。第十六条则规定，当按照指定行事的指定银行、保兑行(如有)或开证行确定提示不构成相符时，可以拒绝付款或议付。这两条规定决定了议付行、保兑行或开证行向受益人支付或议付货款的唯一依据就是“单证相符”。 本案中，甲公司按以往习惯投保了一切险和战争险，而信用证要求甲公司应投水渍险和战争险，虽然甲公司支付的保险费要比本来应该支付的更多，而一切险的承保范围也大于水渍险，确实对乙公司有利，但信用证是一种纯单据业务，银行审单议付的原则是“单证相符、单单相符”。银行只审核单据的表面是否与信用证的规定相符，而不管当事人实际花费了多少和履行合同的行为对谁更有利。因此，银行有权因甲公司提交的保险单中的险别与信用证规定不符而拒绝付款。至于银行提出的提单中货物数量与信用证的规定不符的问题，根据《UCP600》第三十条规定，凡“约”、“大约”、“大概”或类似的词语，用于信用证规定的金额、数量和单价时，应解释为有关金额、数量或单价不超过10%的增减幅度。因此，若甲公司向议付行提交的提单中货物的数量是在7,200-8,800套之间，则与信用证规定的数量相符。但实际上，甲公司提交的提单中所注明的货物数量是7,180套，与信用证规定的数量不符，银行也就有权拒绝付款。 (全文点击)

⑺ 关于CFR情况下的案例分析 与CIF下的案例分析

1、该港商有权凭规定的单据要求日商付款。本案日商在申述索赔理由时，认为该项买卖为CIF横滨交货，该港商就应负责将货物运到横滨，并保证所交货物与合同规定相符。实际上这种看法是错误的。国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》规定：在CIF条件下，买方 “自货物在装运港越过船舷时起，承担货物灭失货损坏的一次风险”。也就是说，卖方对货物装上船舶越过船舷以后的风险，包括各种导致货物出现变质、泄露、损坏以及灭失等情形，是不负任何责任的。因此，CIF合同属于装运港象征性交货，而并非目的港实际交货。而本案中载货船只是在航行途中触雷沉没，理所当然此风险导致的损失应由买方承担，日商可以凭卖方转让的保险单向保险公司索赔，而不得拒绝接受单据和付款。
2、依照本例情况，这项风险损失应由卖方负担。
1). 在CFR条件上，虽然货物在装运港装船越过船舷后，其风险已由卖方转移之买方。但这仅适用于正常情况下的CFR合同。
2). 在本例中，卖方所交货物品质严重违反合同，而提供符合合同规定的货物是卖方履约的主要义务。由于卖方交货的品质已严重违反合同，因而构成根本违约或重大违约。所以，买方有权主张退货或撤销合同。因此，此项风险虽已转移给买方，但因卖方根本违约，故此项风险又由买方返回给卖方负责。
3). 如果卖方的违约行为属于非根本性违约或者轻微违约，对于装运港交货的合同，在货物运抵目的港后，发生了货物风险损失，那么买方仍对此项风险负责，买方只能按卖方违约的实际情况，依据合同和有关法律的规定，向卖方提出索赔。
本例给我们的启示是：在国际贸易中，无论作为交易的买方还是卖方，都要认清应尽责任，认真履约。如果任何一方发生了违约行为，对于正常情况下有关风险划分的界限，将产生不同的影响和后果。

⑻ CIF案例分析

一、问题的提出

关于装卸时间以及滞期费和速遣费的条款是航次租船合同的显著特征。相关原则与规定则是调整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口拥挤等原因导致数十万美元的滞期费实属常事。所以，在有关航次租船合同的争议中，最多的就是关于装卸时间以及滞期费、速遣费的计算。而在CIF条件买卖中，卖方有义务订立运输合同。卖方有时以航次租船方式及承运人不负责装卸工作的条件订立运输合同。如果船舶在装货港产生滞期费，依买卖合同，自应由卖方承担。 如果船舶在卸货港产生滞期费，承运人有权根据租船合同要求卖方支付。但是，卸货工作实由买方承担，卖方对卸货港状况及卸货工作无法控制。有鉴于此，卖方向承运人支付后，可否依据买卖合同向买方追偿？我们先看两个事实相近但是结果截然不同的案例：

（一）"X"轮滞期费仲裁案

某年，申请人（卖方）与被申请人（买方）签订货物买卖合同，价格条件为CIF仰光。附加条款规定：卖方供货船到达仰光港口后，买方负责在9天内将承运船舶的货物卸完，……超过上述规定时间，买方负责承担由此引起的包括滞港、滞卸费在内的一切费用。

申请人为履行交货义务，租用了"X"号轮将货物运送至仰光港。申请人提交的"X"轮航海日志记载，2月21日11时46分，船舶抵达东经96度北纬16度处抛锚。3月13日3时30分做进港准备。4时55分领航员登轮开始进港。9时26分靠泊。10时30分开始卸货。3月18日4时40分卸毕。"X"轮的卸货准备就绪通知书（NOR）上记载，该NOR是承运人于2月21日11时45分船舶抵达锚地时递交的，但被接受的时间是3月13日9时30分。

航程结束后，承运人根据租船合同在海事法院起诉申请人，索赔"X"轮在仰光滞期费。

后经海事法院调解，双方达成协议，由申请人赔偿承运人。申请人遂要求被申请人赔偿其损失，被申请人拒付。双方发生争议，协商未果，申请人即提起仲裁。

仲裁庭认为：（1）本案中，申请人与被申请人所签订的货物买卖合同中没有"依照租约"的规定，另外，租约与货物买卖合同主体不同，仲裁庭对因租约产生的争议不具有管辖权。因此，仲裁庭在解决本案争议过程中以货物买卖合同的约定为依据。（2）从2月21日11时46分起，至少到3月13日4时55分止，船舶在仰光港外抛锚，未到达仰光港口，此段时间不应计算为卸货时间；申请人在锚地递交NOR时被申请人并未无条件地接受；卸货时间应从船舶实际开始卸货时，即3月13日10时30分起算。至3月18日4时40分卸货完毕，卸货共用4.76天。即使不考虑除外情况，该时间也未超过货物买卖合同附加条款所允许的"9天"卸货时间。故船舶在卸货港未发生滞期。因此，仲裁庭不支持申请人要求被申请人赔偿其滞期费的请求。

（二）"Y"轮滞期费仲裁案

某年1月27日，上述申请人与被申请人又签订货物买卖合同，价格条件为CIF EXSHIPS HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加条款约定，卖方负担运费和保险费，买方在目的港受领货物，负担其他费用，并保证船靠码头后每天卸率不低于800吨/天（晴天工作日，节假日除外）。

申请人为履行交货义务，租用了"Y"号船舶将合同项下货物运送至仰光港。因仰光港港口拥挤，造成船舶滞期，产生滞期费。承运人向申请人追索滞期费，并于3月申请仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁决，由申请人向承运人支付滞期费及其利息。申请人认为该费用应由被申请人承担。申请人与被申请人由此产生争议，申请人遂又另行提起仲裁。

仲裁庭认为：（1）本案双方争议焦点在于滞期费的承担。该滞期费产生的依据是申请人与承运人签订的租约。该租约的当事人与本案当事人不同。仲裁庭对因租约引起的争议不具有管辖权，故仅以申请人与被申请人签订的货物买卖合同及其附加条款的约定作为解决本案争议的合同依据。（2）本案中，申请人与承运人订立租约时，滞期尚未发生，滞期费未被班轮公司收取，因而该滞期费不属于《1990年国际贸易术语解释通则》（以下简称通则1990）中对买方应负担费用中的除外的规定，则买方应支付自申请人按约定交付货物时起，即申请人在合同规定的日期或期间内，在装运港将货物交至船上时起，与货物有关的一切费用，并支付与货物有关的在运输途中直到它们到达目的港的一切费用，其中即包括滞期费；在没有相反证据及双方没有其他解释性约定的情况下，附加条款是双方对合同货物交付过程中有关费用划分的约定，即卖方负担运费和保险费，买方负担除上述两项以外的其他费用。而本案滞期费不包含在运费和保险费中，因此，该费用应由被申请人承担。因此，本案涉及的滞期费应由被申请人承担。

读此两案，我们不禁又要问：CIF合同中为何附加滞期费条款？应当如何附加此类条款？此类条款如何解释？两案孰是孰非？

二、在CIF合同中附加滞期费条款的法律根据与法理基础

（一）尽管通则1990和通则2000未予强制，但是买方为保护自己的利益应当附加此类条款。

一般而言，依CIF类合同，卖方有义务订立运输合同。就买卖合同而言，如果买卖双方以CIF条件、CIF FO条件或CIF undischarged条件订立买卖合同，则买卖合同与租船合同中的"free out"or "liner out"条款相配合，在承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方可依买卖合同向买方追偿。因为，在某种意义上，CIF就意味着运输合同中可有"free out"or "liner out"条款。如果买卖合同当事人对卖方应订运输合同种类、目的港费用没有其他特别约定，则买方应当承担此种卸货费用。 CIF FO意味着买方授权卖方可以订立条款对卖方最有利的运输合同，而由买方支付卸货费。当然，这一术语表达模糊，其效力可能被卖方原来的租船行为或目的所超越，不若代之以CIF undischarged条件。在CIF undischarged条件，除非该术语另加明确规定，运费应当付给班轮承运人，则该术语别无他意，其唯一的含义就是，卖方不承担船舶抵达卸货港并使其准备得适于卸货后的任何费用，所有卸货费用由买方承担。不过，该术语不能用于班轮运输，或买方可以期望卖方订立班轮运输合同的情况。 据此所有CIF条件或类似条件，滞期费一般由买方承担，实无必要附加所谓致使买方承担滞期费的特别条款。承运人向卖方索赔滞期费后，卖方依CIF合同或类似条件即有权向买方追偿。

相反，如以CIF landed条件而非CIF、CIF FO等条件签订，则卸货费用仍应由卖方承担。因为CIF landed术语意味着卖方承担卸货费用包括驳运费和码头费，即须将卸货费用包含在卖方支付的运费中，或另外支付。这时，为与买卖合同保持一致，卖方只应订立班轮运输合同，而班轮承运人通常将卸货费用包括在运费之中，由承运人承担卸货工作、卸货中的时间损失、卸货过程中发生的风险和责任（"liner terms"），从而实际上不会发生卸货滞期费由谁承担的问题；或者卖方以航次租船方式订立运输合同，且租船合同约定承运人承担装卸工作（"gross terms"），从而也不会产生卸货港滞期费由谁承担问题。因为，在上述两种情况下，卸货港滞期实质上已由卖方承担。此际，承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方依买卖合同不得向买方追偿。实际上，这种买卖合同是对CIF条件的修改，而且是对买方有利的修改。实质上，它对费用承担作了重新划分，即卸货费用不再由买方负担，而转由卖方负担。

然而，买卖双方有时并不欲使卸货费用非全由卖方承担，即转全由买方承担，而是欲有更为具体的安排。尤其是在订立买卖合同当时已经同意或者预见到卖方可能订立包含"free out"或类似条款的租船合同的情况下，买方就想知道船舶可能获得的卸货时间（即所谓"滞期"），以及如果超出滞期，买方须在多大程度上承担支付补偿或赔偿（滞期费）的风险。 这时，当事人尤其是买方会在买卖合同中专门解决有关问题，即在买卖合同中以具体规定考虑这一问题，从而尽极大可能地明确，买方能有多长时间在目的地从承运人处受领货物。 尽管，由于费用的确切划分只能发生在卖方和承运人之间的合同关系建立后、买卖合同已经履行时、甚至费用已经发生之时， 而且，租船合同的术语关于装卸货物费用和装卸货时间往往更加具体（所谓滞期条款），而买卖合同通常远早于航次租船合同等运输合同签订，此时，买卖双方不可能根据租船合同对有关费用进行划分，而仅能依买卖合同条款本身划分。这样，费用、滞期费的分担就可能与租船合同等发生出入。

总之，一般而言，CIF合同中不必附加滞期费条款。因为，CIF术语与所有术语遵守同样规则：费用划分点是货物交付点。 CIF术语的实质在于，卖主在履行其合同义务，订立运输合同，将货物交付承运人并办理保险后，免除卖方任何进一步风险和费用。在货物装船或发货后的事件所引起的额外费用必须由买方承担。如果卖方在按照跟单信用证得到货款或在货物起运或发货后以其他方式得到货款后，仍承担进一步的风险和费用，就与跟单信用证的中心目的背道而驰了。根据通则1990CIFA6和B6对CIF价格条件下买卖双方费用的划分规定，除B6的规定外，卖方应支付与货物有关的一切费用，直至货物已按A4规定被交付为止，以及按照A3规定所发生的运费和其他一切费用，包括在订立运输合同时班轮公司可能收取的装船费用和卸货港的卸货费用。除A3的规定外，买方必须支付自货物已按A4规定被交付时起，与货物有关的一切费用，以及与货物有关的在运输途中直到它们到达目的港的一切费用和包括驳船费和码头费在内的卸货费用，除非在订立运输合同时这类费用已为班轮公司所收取。通则2000也有类似规定。可见，C组术语下，买方承担在目的港的与货物有关的所有费用包括卸货费用，除非这种费用已在订立运输合同时由班轮承运人收取（通则1990），或者根据运输合同应由卖方支付（通则2000）。而且，由于通则1990和通则2000提到的是"一切费用"，并未明示或默示排除滞期费。通则2000在引言6用语说明"交货"更是明确指出，在CIF术语的合同中，买方有义务接受货物并从承运人处领取货物，若买方未履行该义务，就可能要向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。因此，滞期费属于装船启运后产生的额外费用。CIF术语中的费用划分不包括滞期费，甚至排除滞期费的说法，没有法律根据或学说根据。CIF条款具有确定的含义，除非当事人另有明确约定，不得另作解释。基此，卖方有权以含有FO条款的航次租船方式订立运输合同。

但是，对买方而言，针对含有FO条款的租船合同，它确有必要在买卖合同中附加特别条款，对卸货费用和滞期费承担进行适当的重新划分，以限制自己此后可能承担的有关责任，维护自己的利益。由于通则1990引言：港口或特定行业的惯例第6规定，当事人在每一合同中规定的特别条款将取代或变更各种通则1990对有关规则的解释；通则2000引言：12、港口或特定行业的习惯作法规定，在具体合同中的特别条款将取代或改变通则规定的任何解释规定，所以，这买方所订的特别条款具有效力。当然，通则1990引言第15实际上只是是提醒当事人注意用专门条款将滞期费等费用分界点划分明确，提醒买卖双方将复杂而昂贵的滞期及费细化，否则，费用尤其是滞期费将一概转由买方承担。通则2000也建议当事方在买卖合同中明确规定如何划分双方应承担的费用。 但是，它们并不强制买卖双方作此种重新划分。我国也无相关强制性要求。因此，在我国，如依通则1990和通则2000订立国际货物买卖合同，则买方必须附加此类条款以维护自身利益，否则就直接依通则1990和通则2000处理。

⑼ 求解 国际商法案例分析题 比较急 ......

本案涉及信用证的单证相符问题。
信用证业务是一种单据的买卖。在信用证付款方式下，银行处理的是单据，而不是买卖合同，银行向信用证受益人付款的唯一条件是“单证相符”，即受益人向银行提供的各项单据，必须严格符合信用证规定，否则银行就有权拒付。单证相符的内容包括单证一致和单单一致。“单证一致”指信用证的要求必须在单据上得到已经照办的证实。单单一致是指单据与单据之间内容一致，各种单据的内容不能相互矛盾。另外，单证相符是指单据的表面状况与信用证规定相符合，只要单据表面与信用证相符，银行都应付款。根据《跟单信用证统一惯例》1993年（修订本）国际商会第500号出版物（以下简称“《UCP500》”）第13条的规定，银行必须合理小心地审核信用证规定的一切单据，以确定其表面是否与信用证条款相符合，单据之间表面互不一致，即视为表面与信用证条款不符。若单据与信用证不一致，银行就有权拒绝付款。本案中，A公司投保了一切险和战争险，而信用证要求的是水渍险和战争险，虽一切险的承保范围大于水渍险，对B公司有利，但银行审单时只管单据的表面是否与信用证相符，而不管当事人的权利义务，银行有权因A公司提交的保险单的险别与信用证规定不符而拒绝付款。
至于银行提出的提单中货物数量与信用证规定不符的问题，根据《UCP500》第39条的规定，凡“大约”、“大概”、“约”或类似的词语，用于信用证金额、数量和单价时，应解释为有关金额、数量或单价不超过10%的增减幅度。因此，若A公司提交的提单中货物的数量是在55，000-45，000码之间，则与信用证相符。但实际上，A公司提交的提单中所注明的货物数量是44，800码，与信用证规定不符，银行有权拒绝付款。
单证相符是信用证付款方式中最关键的一环。实践中，许多中国公司在出口业务中常因审单和制单时的疏忽而造成单证不符，被银行拒付。银行拒付后，当中国公司再向外国买方要求履行付款义务时，外国买方有时以此为由要求中国公司减价或退货，给中国公司带来巨大的经济损失。在国际贸易中，买卖双方往往分处两国，对对方的资信情况不了解，谁都不愿意先把货物或货款交给对方。而信用证付款方式是以银行自身的信用向卖方提供了一种付款保证，因银行信用一般比商业信用可靠，所以采用信用证支付方式能保障卖方安全收汇。由于在信用证支付方式下，银行付款的唯一条件是单证相符，因此中国公司在出口业务中应严格遵守信用证单证相符的原则，当收到国外买方开立的信用证后，应认真审查信用证，以确定信用证规定与合同是否一致、信用证中是否存在软条款、信用证的各项规定卖方是否有能力做到，一旦发现任何问题都应及时地通知买方修改信用证，而绝不能抱任何侥幸心理。审证后若认为没有问题，则应按照信用证的规定谨慎地制作单据，使单证相符，只有这样才能避免不利情况的发生，防患于未然，有效地保护自己的权利。

⑽ 案例 CIF为条件的合同 投保了仓至仓条款

拒赔当然有理。。。
享有保险利益才享有索赔权
海上保险索赔权与保险利益挂钩，专保险利益与货物风属险挂钩
货物还在装运港，保险利益在谁手里？当然是卖方，因为CIF越过船舷才转移风险与保险利益
保险合同谁买？CIF下还是卖方
你说加拿大外商买方能够索赔吗？显然是不可能的，他既没有合同上的权利也没有转移后的索赔权利
这是CIF贸易中关于海上保险的一个缺陷
还深入就是学术了
这个我就不给你讲了
因为这已经够给你答疑了
顺便提醒以后提问注意给分数
因为我是看了楼上两位惨不忍睹的答案怕误导你了才进来帮你的
我专门搞海商法的，放心吧，这类海上保险案子多了去了